Immagine da Google Maps. I pini monumentali rendono particolarmente caratteristica la via da almeno sessant’anni. Gran parte della fortuna di Forte dei Marmi, a pochi km dal Lido, dipende dal fatto di aver ben curato il verde, invece di tagliarlo come capita. Inoltre la strada è inutilmente larga. Una strada troppo larga incoraggia gli automobilisti a correre, creando pericolo e inquinamento. I marciapiedi invece sono troppo stretti, soffocando anche esteticamente le piante.

Il Comune di Camaiore ha intenzione di tagliare i pini monumentali di viale Vittorio Veneto a Lido di Camaiore (monumentali nel senso che sono grandi e belli).

Non si capisce perché, visto che — secondo quanto ha raccontato Antonio Mori, dottore forestale durante un incontro con i residenti presso la pinetina di via Trieste — gli alberi attualmente sono sani eccetto uno.

Come si vede dalla foto in alto, ricavata da Google Maps, gli alberi sono belli e danno lustro alla via, rendendola più bella, fresca e vivibile, oltre ad abbattere l’inquinamento generato dal passaggio di automobili. Se c’è qualcosa di brutto invece sono i marciapiedi, troppo stretti, e la strada, troppo larga.

Molti temono che i pini domestici siano fragili e suscettibili di cadere in presenza di forte vento. In realtà, come ha raccontato il dottor Antonio Mori, i pini domestici sono fra gli alberi più resistenti al vento, per due motivi:

1. Oltre alle radici superficiali, hanno un lungo fittone verticale che scende fino alla profondità di otto metri, rendendo l’albero ben ancorato al suolo.
2. La chioma ha una particolare aerodinamica, modellata da milioni di anni di evoluzione, che la rende particolarmente resistente al vento perché si comporta come un’ala di aeroplano, o come un aquilone che, grazie al vento sta su invece di cadere.

In generale i pini domestici possono cadere solo se vengono piantati in aeree umide, con ristagno d’acqua. In quel caso le radici possono marcire e indebolire la pianta. Ovviamente in caso di alberi in ambiente urbano, il comune dovrebbe creare un’anagrafe completa delle piante residenti, e monitorarne periodicamente la salute, oltre a pianificarne la sostituzione negli anni (se un viale ha venti piante, non le tagli in un giorno sostituendole con venti alberelli: invece periodicamente tagli gli esemplari vecchi o malati, sostituendo solo quelli, in modo da non restare mai senza piante adulte).

Il pericolo generato da un albero è comunque minimo: in Italia si parla di un incidente ogni 10 milioni di abitanti. Un indice di pericolosità molto inferiore a quello degli incidenti stradali: a Camaiore, per esempio, ci sono oltre 550 incidenti stradali l’anno, proprio secondo fonti del Comune. Cioè ci sono quasi due scontri stradali al giorno.

Invece di tagliarli in massa, il Comune dovrebbe elaborare un piano di graduale sostituzione, sia mettendo a dimora nuovi pini nelle numerose aiuole orfane del viale, ovvero aiuole in cui negli anni e nei decenni sono state tagliate le piante e mai sostituite. Va ricordato che per sostituire i benefici di una pianta adulta non basta piantare un alberello: occorrono decine di alberi giovani, e, secondo alcuni esperti, fino a 400 piantine da vivaio.

Qui sotto vediamo un tratto di viale Vittorio Veneto senza i pini. Qual è il viale più bello?

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Qui puoi firmare la petizione per chiedere che i pini domestici di via Vittorio Veneto a Lido di Camaiore non vengano tagliati: NO al taglio dei Pini e gli Oleandri di Via Vittorio Veneto a Lido di Camaiore

Le biciclette elettriche irregolari sono pericolose per tre motivi:

1. La velocità è un pericolo in sé: in caso di impatto l’energia cinetica aumenta con il quadrato della velocità. Andare in bici a 50 km/h non è il doppio più pericoloso di andare a 25 km/h: lo è molto di più: lenergia cinetica dell’impatto è più del triplo.
2. In caso di controllo si rischiano il sequestro del veicolo e pesanti multe. Fra sequestro e multe, si può parlare di qualche migliaio di euro che se ne vanno. Se uno usa la bici per risparmiare sui numerosi costi dei veicoli a motore, non è una buona idea usare una bici truccata.
3. In caso di incidente si rischia di passare dalla parte del torto, di avere un concorso di colpa, di perdere o ridurre il diritto a un eventuale risarcimento.

Nell’infografica sopra l’esperto di sicurezza stradale Marco De Mitri spiega bene normativa, differenze, modalità di controllo e multe.

I controlli possono non essere semplici, perché per verificare la velocità occorrono particolari strumentazioni. Però va ricordato che basta la presenza di un acceleratore a manopola per configurare l’irregolarità della bici elettrica, e la sua presenza è facilmente verificabile da qualunque vigile senza tante formalità.

Qualunque difformità dalla normativa comporta la classificazione della bici elettrica come ciclomotore, con tutti gli obblighi relativi. Quindi meglio non comprare bici elettriche irregolari, e non modificarle: si entra in un pericoloso ginepraio. ◆

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Qui altri articoli sul tema delle bici elettriche (link alle fonti all’interno degli articoli).

I giornalisti di cronaca hanno spesso l’inconsapevole tendenza a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore, quando raccontano gli scontri e incidenti stradali. I motivi sono diversi, spiegati qui.

Qui un articolo emblematico:

1. ‘Pauroso schianto auto-moto’ per drammatizzare, ma senza alcun cenno alla velocità
2. Vittima protagonista nel titolo ‘gravissimo un 42enne’.
3. Racconto drammatico dell’incidente all’inizio dell’articolo: ‘Il frastuono delle lamiere è inconfondibile, tanto da allarmare subito il vicinato’. Ma nessuno andava veloce.
4. Probabile dinamica, guardando la foto e leggendo il racconto: ‘Il conducente dell’auto si sarebbe immesso nell’incrocio senza accorgersi dell’arrivo di […] in sella al suo scooter. Quest’ultimo, dunque, non avrebbe avuto il tempo di frenare, finendo per schiantarsi contro la vettura, precisamente all’altezza della portiera del passeggero anteriore.’. Traduzione: l’automobilista ha superato lo stop ma il motociclista arrivava troppo veloce per frenare, andando a sbattere contro la portiera anteriore.
5. Segue un po’ di analisi e di contestualizzazione, con le testimonianze di una signora: «Non dico che capiti ogni giorno, ma di sicuro è molto frequente che ci siano problemi qui all’incrocio – afferma una signora residente lungo via Menotti, a pochi metri dal punto dello schianto – nonostante la strada sia anche abbastanza stretta, la gente ci va troppo veloce e poi all’incrocio con via Adua la visibilità è scarsa e bisogna stare attenti».
6. E con l’analisi di una residente: «[…] la cosa migliore è sempre fermarsi e sporgersi poco alla volta – spiega una residente di via Adua – negli ultimi anni non è certo la prima volta che capita un incidente simile anche se, che io ricordi, erano sempre coinvolte due macchine e le conseguenze sono sempre state abbastanza contenute».

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In pratica, come capita spesso, nessun cenno da parte del giornalista al tema della velocità eccessiva, salvo la considerazione generica di una signora residente in zona.

Eppure è chiaro che l’incidente è stato causato da velocità eccessiva, come dimostra anche ‘il pauroso schianto auto-moto’ e ‘il frastuono delle lamiere’ ‘ tanto da allarmare tutto il vicinato,’ raccontati dal cronista. L’articolo 141 del Codice della strada prescrive di mantenere sempre una velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico, in modo da mantenere sempre il controllo del veicolo. E quell’incrocio è chiaramente un incrocio mal progettato, da affrontare con prudenza a 20 km/h.

L’incrocio di via Adua con via Ciro Menotti da Google Maps. È chiaramente un incrocio da affrontare con prudenza, guidando a meno di 20 km/h. Da notare anche i marciapiedi vestigiali, che non offrono nessuna sicurezza ai pedoni. Si tratta di un incrocio pericoloso per tutti, automobilisti, motociclisti, ciclisti e pedoni. E la fonte del pericolo è principalmente la velocità dei mezzi a motore.

L’incrocio è chiaramente un incrocio dove servirebbero dei passaggi pedonali rialzati, allo scopo di rallentare i veicoli in transito. È un incrocio mal progettato, che avrebbe bisogno di soluzioni di moderazione della velocità. Per esempio limite a 30, se non a 20, rialzo dell’incrocio, strettoie, dossi, cuscini berlinesi o altre soluzioni che gli esperti di moderazione del traffico possono indicare.

Qui l’intero articolo del Tirreno: Viareggio, pauroso schianto auto-moto: gravissimo un 42enne

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

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Immagine da Google Maps al 3 agosto 2026. A destra il segnale di senso unico alternato relativo al ponte che inizia in corrispondenza del passaggio pedonale.

I fatti: un disabile in handbike (le bici reclinate, a due o tre ruote, in cui chi non può usare le gambe o ha problemi di schiena spinge con le braccia, usando apposite manovelle che sostituiscono i pedali) attraversa un passaggio pedonale che collega due tratti di pista ciclopedonale che attraversa una strada in prossimità di un ponte a senso unico alternato.

Il disabile viene investito da un tassista, riportando alcune ferite. Interviene la polizia locale che multa il disabile per aver attraversato in bicicletta invece di scendere e attraversare a piedi portando la bici a mano.

Ecco perché i poliziotti locali probabilmente hanno sbagliato a elevare la multa:

1. I disabili hanno diritto a circolare con i loro micro-veicoli in tutti gli spazi riservati ai pedoni. Una handbike si configura chiaramente come un micro-veicolo per disabili.
2. Secondo la Cassazione quando un passaggio pedonale unisce due tratti di percorso ciclabile (per esempio piste ciclabili, piste ciclopedonali, aree pedonali, percorsi ciclabili in tutte le possibili combinazioni) il ciclista non è obbligato a scendere.
3. I ciclisti vengono considerati dal Codice della strada utenti vulnerabili che meritano una particolare tutela, insieme a disabili e pedoni. Se improvvisamente sulle strisce pedonali perdono la precedenza perdono anche la tutela.
4. Non si capisce come o per quale motivo un disabile dovrebbe scendere dalla bici, dalla handbike, dalla carrozzina, dal micro-scooter elettrico per attraversare sulle strisce bianche. Se è disabile e usa un veicolo del genere, è perché non ha un normale uso della gambe, una o entrambe.
5. Come ha fatto il tassista a investire un ciclista su un incrocio in cui la strada principale diventa a senso unico alternato perché c’è un ponte molto stretto? Non è che forse andava troppo veloce per il tipo di strada, indipendentemente dal limite di velocità formale? Ricordiamo che l’articolo 141 del Codice della strada prescrive di mantenere sempre una velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico, in modo da mantenere sempre il controllo del veicolo. Si tratta di una norma che i tassisti dovrebbero conoscere.

L’ingresso del ponte e l’incrocio con il percorso ciclabile e il passaggio pedonale. Il ponte è a senso unico alternato. Immagine da Google Maps al 3 agosto 2026

Il segnale di senso unico alternato all’inizio del ponte, dall’altro lato del canale. Immagine da Google Maps al 10 agosto 2026

Dall’articolo non è chiara la direzione da cui arrivava il taxi risulta che il taxi andava in direzione Casorezzo, quindi era sul ponte (a senso unico alternato) e aveva una buona visibilità del percorso ciclabile. In ogni caso doveva rallentare, per due motivi:

1. Passaggio pedonale
2. Ponte con senso unico di marcia

Se il tassista veniva dal ponte, aveva un’ottima visibilità della pista ciclopedonale. Avrebbe dovuto vedere il ciclista in handbike. Se invece veniva dall’altra parte (vedi prima foto in alto), l’assenza di visibilità, il passaggio pedonale e il ponte sono tre motivi che consigliano di rallentare e procedere con prudenza. Immagine da Google Maps al 10 agosto 2026

Qui l’intero articolo di Milano Today, con tutte le informazioni: Disabile in handbike travolto da un taxi sulle strisce, multato dalla Locale: la precedenza è “solo per i pedoni”

Qui una panoramica sulla complessa normativa italiana sulle strisce pedonali (con citazioni puntuali e riferimenti normativi:

• Il labirinto normativo delle biciclette sulle strisce pedonali: se le strisce pedonali uniscono percorsi ciclabili, i ciclisti possono pedalare [Cassazione]
• Continua la telenovela dei ciclisti che pedalano sulle strisce: per la Cassazione in alcuni casi si può, in altri casi non si può
• Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)

Qui altri articoli sul tema della motonormatività (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Motonormatività estrema: un’intera città di obesi a causa di urbanistica automobilistica e dominio dei fast food
• Motonormatività a Pavia: posti auto a pagamento sul marciapiede per consentire agli automobilisti di correre sul viale…
• Motonormatività a Cervia, viale Volturno: per impedire il parcheggio selvaggio di fianco alla pista ciclabile occorre intralciare i pedoni
• Motonormatività a Grosseto: disabile investito sulla sedia a rotelle da automobilista che fugge. La polizia multa il disabile perché non era sul marciapiede
• Motonormatività a Viareggio: tagliare alberi per creare posti auto e posti moto
• Motonormatività ad Alatri: la donna novantenne investita e multata perché non camminava sul marciapede. Multato anche l’automobilista investitore. Dettaglio importante: i marciapiedi intorno alla scuola sono inesistenti o ingombri di auto

Secondo uno studio del Mit Senseable City Lab riportato da RaiNews in modo incompleto, i motori termici delle automobili:

• O non sono adatti per circolare in città
• Oppure sono progettati male da incompetenti che non conoscono le problematiche del traffico urbano.

Infatti l’articolo, citando lo studio, dice chiaramente che ‘ i motori termici sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h‘. Dal che si deduce che, appunto, non sono adatti per circolare in ambito urbano, salvo i rari casi in cui sia possibile mantenere a lungo una velocità regolare di 70-80 km/h, ovvero praticamente solo in tangenziale quando c’è poco traffico.

Purtroppo però il titolo dell’articolo deve essere stato scritto da un giornalista poco esperto di motori, oppure forse è frutto di una svista o della fretta di uscire.  Il titolo di RaiNews è fuorviante rispetto a quel che dice effettivamente lo studio. Nonostante l’evidente malinteso del titolo, in due anni non è mai stato aggiornato o corretto.

Infatti il titolo dice, probabilmente equivocando: ‘Secondo uno studio del MIT a Milano il limite dei 30 km/h provoca più inquinamento’.

Come capita a molti automobilisti inesperti, l’autore del titolo fa confusione fra consumi a velocità regolare su un percorso regolare, e limiti di velocità:

• È vero che su un percorso regolare andare a 50 km/h invece di 30 comporta consumare di meno (fino all’optimum di andare a 70-80, velocità però generalmente impossibile da raggiungere in sicurezza nella maggior parte delle strade urbane)
• ma, come dice lo stesso studio, per consumi e inquinamento conta di più lo stile di guida con accelerazioni e frenate, rispetto al tipo di motore o al limite di velocità.

In pratica, come è stato ampiamente dimostrato da diverse fonti e anche dall’esperienza dei guidatori più attenti, guidare sportivamente cercando di massimizzare la velocità col limite a 50 comporta maggiori consumi rispetto a guidare con regolarità entro i 30 km/h, evitando accelerazioni e frenate, e limitando i cambi di marcia.

Qui un tweet del Movimento dei Diritti dei Pedoni in risposta a RaiNews.

In sintesi:

1. A velocità regolare, a 30 km/h si consuma di più rispetto ad andare a 50 km/h;
2. A velocità regolare, i motori termici rendono al meglio a 70-80 km/h (e quindi non sono adatti per circolare in città)
3. Infatti il percorso urbano NON consente quasi mai velocità regolari: imprevisti e discontinuità obbligano spesso a frenare, accelerare e cambiare marcia, tre manovre che aumentano i consumi
4. Guidare dolcemente e con regolarità a 30 km/h nel percorso misto urbano consente di contenere consumi e inquinamento, con il grosso vantaggio aggiuntivo di ridurre incidenti, morti e feriti.

Concludendo:

• il titolo dell’articolo di RaiNews è fuorviante. Forse per fretta o forse per cattiva comprensione di come funzionano i motori d’automobile, hanno confuso i limiti a 30 con le prove di consumo a velocità regolare, laddove nella guida urbana non avviene mai di poter guidare per km a velocità costante. Ciononostante il titolo ad oggi non è mai stato corretto.
• Le auto non sono adatte per il traffico cittadino, visto che sono progrettate per rendere al meglio a 70-80 km/h (velocità regolare su percorsi regolari, ovvero NON in città).
• Non si capisce come mai alcuni giornalisti e automobilisti si preoccupano moltissimo di possibili maggiori consumi a 30 km/h ma non si preoccupano dei notevoli maggiori consumi a 90, 120 o 150 km/h, visto che se l’optimum si ha a 70-80 km/h (velocità regolare su percorsi regolari), anche andare più veloci di 70-80 comporta maggiori consumi e maggiore inquinamento.

Va infine notato che un ipotetico aumento dell’inquinamento dell’1-2% sarebbe un aumento trascurabile, ampiamente compensato da minori incidenti, morti e feriti.

Comunque bisogna scriverlo in grande:

A 50 km/h si consuma ‘di meno’ rispetto a velocità inferiori SOLO a velocità regolare su percorsi regolari. Ovvero in una condizione di guida che in città praticamente non verifica mai, salvo rarissime eccezioni.

A conferma della tesi che il titolista di RaiNews ha scritto un titolo fuorviante, uno degli autori dello studio ha rilasciato questa intervista:

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Il 16 luglio 2026, due anni dopo la sua uscita, il titolo dell’articolo di RaiNews è sempre lì e non è stato aggiornato:

Immagine da RaiNews al 16 luglio 2026.

Qui altri approfondimenti sul tema (link alle fonti all’interno degli articoli):

Zone 30 e limite a 30, casistiche e vantaggi

• Limite a 30 a Bruxelles: in un anno meno incidenti, meno feriti, meno rumore – e tempi di percorrenza uguali
• A Londra l’introduzione del limite a 20 mph (circa 30 km/h) ha ridotto incidenti, morti e feriti. Idem in Galles [Transport for London, TransportXtra]
• Col limite a 30 km/h in città si consuma meno [Al Volante]
• Differenza dei tempi di percorrenza con limite a 50 e limite a 30 km/h: 18 secondi [Nuova Mobilità, Ville30.org]
• In Spagna dall’11 maggio 2021 limite di velocità a 20 e 30 km/h su tutte le strade urbane in tutto il territorio nazionale, eccetto vie di scorrimento [Europa Press]
• L’Aci (*Automobile* Club Italiano) spiega in uno spot la differenza fra uno scontro a 30 km/h e uno a 50. Il video Aci rende evidente anche l’opportunità dei limiti a 30 nelle strade frequentate da pedoni e ciclisti 
• 30 km/h in città riduce incidenti, morti, feriti, consumi e inquinamento [analisi]
• Limiti a 30 km/h: traffico più fluido e meno incidenti [Altroconsumo]

Incidenti stradali e velocità

• ‘Aumentare i limiti di velocità aumenta incidenti, morti e feriti, diminuire i limiti diminuisce incidenti, morti e feriti.’ [International Transport Forum] Ma c’è chi contesta questa verità ovvia…
• Velocità e incidenti stradali: il legame è provato da 115 studi scientifici [Science et Avenir]
• L’automobile è complessivamente molto più pericolosa della bicicletta [dati OECD]
• Mezzo milione di morti e 14 milioni di feriti: il bilancio degli incidenti stradali dal 1950 al 2012 in Italia. Più della II Guerra Mondiale [Asaps]

Immagini da un post su X (ex Twitter) di Simone

Sabaudia si raggiunge con la Strada Lungomare Pontino, che è stata progettata pensando che esistono le automobili ma non esistono i pedoni. Gli automobilisti, quando scendono dall’auto, probabilmente volano, secondo gli urbanisti di Sabaudia.

Invece nella realtà quotidiana gli automobilisti arrivano, parcheggiano a lato strada e poi, quando si trasformano in pedoni, devono camminare sul bordo della strada, perché non esistono marciapiedi.

Frutto di una progettazione che ha queste priorità:

1. Il transito delle automobili
2. Il parcheggio delle automobili
3. Tutto il resto (pedoni, ciclisti, mezzi pubblici): chi se ne frega, se hanno bisogno di transitare si arrangiano sperando in bene

Da notare che, per esempio, da Terracina per arrivare a Sabaudia Mare, circa 24 km, in auto bastano 32 minuti, con i mezzi pubblici servono 3 ore e 4 minuti. Un’ora e 17 in bicicletta, invece. (da Google Maps)

Da Latina (32 km), invece bastano 38 minuti in auto, un’ora e 24 in bici e il collegamento con i mezzi è un po’ migliore: un’ora e 54 minuti (55 minuti con la linea e l’orario migliore). (da Google Maps)

Non è un caso se c’è cos’ tanta differenza fra auto e mezzi pubblici: in Italia da un secolo è stata attuata una vera e propria strategia per favorire l’acquisto e l’uso dell’automobile, smantellando linee tramviarie, riducendo le corse degli autobus, riducendo le corse locali dei treni. Qui il momento in cui è stata avviata la strategia di ridimensionamento dei mezzi pubblici: Quando M nel 1925 avviò lo smantellamento dei tram di Roma… danneggiando i trasporti pubblici italiani per oltre un secolo

Qui altri articoli sul tema della motonormatività (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Motonormatività estrema: un’intera città di obesi a causa di urbanistica automobilistica e dominio dei fast food
• Motonormatività a Pavia: posti auto a pagamento sul marciapiede per consentire agli automobilisti di correre sul viale…
• Motonormatività a Viareggio: tagliare alberi per creare posti auto e posti moto
• Motonormatività ad Alatri: la donna novantenne investita e multata perché non camminava sul marciapede. Multato anche l’automobilista investitore. Dettaglio importante: i marciapiedi intorno alla scuola sono inesistenti o ingombri di auto

Il metodo è semplice: un furgone porta i pacchi in un punto predefinito, che vengono smistati da operatori in cargo bike, in modo più agile, silenzioso, meno costoso e meno inquinante, generando anche meno traffico.

6. Conclusione .  

Per risolvere i problemi traffico e parcheggio occorre una strategia poliennale, applicata in modo graduale ma continuo:

1. Levare gradualmente posti auto per creare spazio per gli altri mezzi di trasporto, scoraggiando contemporaneamente l’uso dell’auto. Infatti se mantieni abbondanti parcheggi, inevitabilmente molte persone useranno l’auto, attirandone più che mai.
2. Migliorare i mezzi pubblici e l’accesso ad essi, anche con abbonamenti mensili e annuali facili da acquistare e utilizzare. Se togli gradualmente posti auto devi per forza facilitare l’uso dei mezzi per chi può fare a meno dell’automobile.
3. Creare piste ciclabili in una rete organica, per facilitare il movimento di chi vuole usare la bici (un importante veicolo privato come l’automobile) e anche per i disabili, che possono andare sulle piste ciclabili con i loro microveicoli elettrici a velocità limitata. Come per i mezzi pubblici, devi facilitare chi vuole, chi può e chi è disponibile a usare la bici per andare al lavoro, a scuola, per fare commissioni o nel tempo libero. In questo modo anche chi deve per forza usare l’auto sarà agevolato, perché troverà meno auto in giro.
4. Migliorare i marciapiedi, fondamentali per i pedoni che si spostano a piedi sia per raggiungere una destinazione vicina o relativamente vicina (un pedone si può movere agevolmente nel raggio di 2 km), sia per raggiungere una fermata dei mezzi pubblici. I marciapiedi sono fondamentali perché vengono usati da tutti: anziani, disabili, persone che vanno alle fermate dei mezzi, persone che passeggiano o che vanno a piedi al lavoro, persino gli automobilisti che vanno a prendere l’auto.
5. Agevolare l’uso del car sharing e del noleggio di auto e furgoni. Una famiglia può fare a meno del possesso dell’auto se abita in una città ben servita, risparmiando un sacco di soldi. Car sharing e autonoleggio possono risolvere i problemi di chi non ha necessità di possedere l’auto 24/7 ma ogni tanto ne ha bisogno, per commissioni speciali, piccoli trasporti e trasloco, vacanze, trasferte con bagagli importanti.
6. Agevolare il lavoro a distanza. Chi lavora da casa almeno qualche giorno alla settimana riduce la pressione sul traffico urbano e guadagna anche tempo libero.

 

Costruire nuove strade e nuovi parcheggi, invece, non fa che peggiorare le cose, aumentando le automobili private in strada e in circolazione. ◆

Qui tutti i capitoli del libro:

1. Per migliorare il traffico occorre allargare le strade e costruirne di nuove. Purtroppo no: da cento anni questo metodo non funziona
2. Per ridurre l’uso dell’auto occorre migliorare il trasporto pubblico. Purtroppo no, non basta
3. Le piste ciclabili peggiorano traffico e inquinamento stradale. Invece no: traffico e inquinamento stradale sono creati dalle auto
4. Se la gente sapesse guidare il traffico migliorerebbe. Purtroppo no, non basta: anche i più bravi commettono errori, tutti i giorni
5. La gente usa l’auto perché non ha alternative. Non è esattamente così: in molti casi le alternative sono state boicottate per obbligare all’uso dell’auto
6. Conclusione
7. Bibliografia

Il libro si può scaricare gratis qui sotto in formato pdf leggibile a video e stampabile su carta.

Cinque miti sul traffico (pdf gratis)

Secondo una lunga serie di ricerche citate da Grant Ennis nel suo saggio DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment, le campagne pubblicitarie e sociali di educazione stradale non hanno mai ridotto gli incidenti stradali, o almeno questo non risulta da nessuno studio.

Four analyses of 119,[431] 11,[432] 26,[433] and 265[434] evaluations all find that road lobby safety campaigns have no significant impact on fatality rates. In 2015 the U.S. National Institutes of Health published a near decade-long systematic review of 19 studies examining the effectiveness of mass media campaigns in reducing crashes, ultimately writing, “We could not conclude that media campaigns reduced the risk.”[435]

Quattro analisi di 119, 11, 26 e 265 vallutazioni hanno tutte trovato che le campagne di educazione stradale non hanno un impatto significativo sui tassi di mortalità. Nel 2025 il National Institutes of Health ha pubblicato una sistematica revisione di 19 studi esaminando l’efficacia delle campagne pubblicitarie nel ridurre gli scontri stradali, raggiungendo la conclusione: ‘Non possiamo concludere che le campagne di comunicazione abbiano ridotto il rischio’.

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 130). Kindle Edition.

A review of 39 studies concluded, “Campaigns were not found to have any effect on accidents … Studies of the effects of enforcement do not indicate that accompanying campaigns increase the effectiveness of enforcement significantly.”[444] A separate review of 40 studies concluded, “paid media does not seem to improve the effectiveness of DUI-checkpoints.”[445] The Dutch Institute for Road Safety Research summarized over a hundred years of road safety research: “there is little evidence for a stand-alone effect of mass media road safety information … research that has tried to distinguish the effects [in enhancing police enforcement] concluded that the mass media information did not or barely contributed to improved traffic behaviour.”[446]

Una revisione di 39 studi ha concluso ‘Non abbiamo trovato effetti delle campagne sugli incidenti… Studi sugli effetti dell’applicazione della legge non indicano che le campagne abbinate aumentino l’efficacia dell’applicazione in modo significativo.’ Una diversa revisione di 4 studi ha concluso ‘la pubblicità tabellare non sembra migliorare l’efficacia dei posti di blocco contro la guida in stato di ebbrezza [DUI-checkpoints]. L’Istituto Olandese per le Ricerche sulla Sicurezza Stradale ha sintetizzato oltre cento anni di studi sulla sicurezza stradale: ‘ci sono poche prove sull’efficacia delle campagne di comunicazione sulla sicurezza stradale…le ricerche che hanno cercato di distinguere gli effetti [di potenziare l’azione di polizia stadale] hanno concluso che l’informazione pubblicitaria sociale contribuisce poco o niente a migliorare il comportamento nel traffico.’

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 131). Kindle Edition.

In realtà invocare più campagne pubblicitarie e sociali, maggiore educazione per automobilisti, camionisti, ciclisti e pedoni è un modo per distrarre dalle vere soluzioni che hanno dimostrato in tutta Europa di ridurre gli incidenti:

1. Limiti di velocità adeguati (per esempio limite a 30 in tutte le strade urbane eccetto vie di scorrimento)
2. Sanzione dei comportamenti pericolosi anche con sistemi automatici nascosti, mobili e con auto civette (il contrario degli autovelox sempre visibili e ben segnalati all’italiana)
3. Progettazione delle strade finalizzata a ridurre la velocità e scoraggiare gli eccessi
4. Sistemi di moderazione del traffico in area urbana e arredo urbano finalizzato alla riduzione della velocità (strettoie, pavimentazioni differenziate, dossi, cuscini berlinesi, eccetera)
5. Infrastrutture a protezione dei pedoni (isole pedonali, isole salvagente, passaggi pedonali rialzati, strettoie in corrispondenza dei passaggi pedonali, divieto di parcheggio in prossimità degli incroci, eccetera)
6. Infrastrutture a protezione dei ciclisti (piste ciclabili, piste ciclopedonali, corsie ciclabili, semafori che privilegiano il transito pedonale e ciclabile, zone 30 e zone 20, doppio senso ciclabile)
7. Ritiro della patente temporaneo o permanente per automobilisti e autisti che violano le regole in modo troppo pericoloso o frequente.

L’educazione spetta alla scuola, che è o dovrebbe essere più efficace della pubblicità sociale, spesso finalizzata solo a creare alibi per politica e industria.

La prevenzione degli incidenti stradali spetta all’urbanistica, alla politica e alle forze di polizia, non alla pubblicità o al marketing automobilistico. In cento anni, si è giù dimostrata largamente inefficace per ridurre gli incidenti stradali:

• General Motors: nel 1960 elimineremo code e incidenti stradali nelle città [Futurama, 1939, foto, video]
• È da 130 anni che la pubblicità promette l’auto miracolosa che non inquina e non ammazza. Quando arriva?
• Quanto erano pericolose le auto d’epoca? È corretto chiamarle ‘bare a quattro ruote’?
• Design automobilistico: molte aziende hanno sempre preferito estetica, marketing o riduzione dei costi alla sicurezza. Tanto ieri quanto oggi (a meno di non essere obbligate dalla legge) [foto, video]
• L’ipocrisia dell’industria automobilistica: a parole grandi promesse di sicurezza, ma nelle scelte concrete di design… [AGGIORNAMENTO]
• I touchscreen in auto distraggono e sono pericolosi –– Ma non è un problema perché se ammazza un pedone l’automobilista può sempre dire ‘non l’avevo visto’. Per forza: stava guardando il touchscreen
• Tecnica collaudata per sottovalutare gli incidenti stradali e la loro pericolosità sociale: trattarli come eventi isolati

Qui altri articoli sul tema della pubblicità e il mondo dell’automobile (link alle fonti all’interno degli articoli).

L'Italia ha il più alto tasso di motorizzazione in Europa, con 701 auto ogni mille abitanti contro una media di 578 e, contemporaneamente, uno dei tassi di mortalità stradale peggiori dell'Unione: superati da Polonia e Ungheria siamo scesi dal 19° al 21° posto (su 27), con 49 morti per milione di abitanti quando la media è di 43.

Il sindaco di Como ha vietato le bici in centro, dopo essere stato investito da una bici in centro

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Più si sta in alto, e minore sembra la velocità del veicolo che si guida. Questo dipende dalla percezione visiva. Valutiamo la velocità a cui ci muoviamo dai punti di riferimento che vediamo davanti a noi e ai nostri lati.

Su una strada sono le linee laterali, le auto parcheggiate, gli alberi o le siepi, il guardrail e i suoi supporti, i blocchi di cemento tipo New Jersey eccetera.

Però è diverso il modo in cui li percepiamo se siamo seduti su una bassa vettura sportiva oppure su un suv o su un furgone pick-up. Se li vediamo dal basso sembrano scorrere più velocemente rispetto a quando li vediamo dall’alto.

Questo effetto è stato documentato da uno studio effettuato dall’analista del Transportation Safety Board (TSB) canadese Christina M. Rudin-Brown: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies

Quando guardano la strada da un punto di vista elevato, i conducenti guidano più velocemente, con maggiore variabilità, e sono meno capaci di mantenere una posizione corretta nella corsia rispetto a quando guardano la strada da un punto di vista meno elevato.

When viewing the road from a high eye height, drivers drove faster, with more variability, and were less able to maintain a consistent position within the lane than when viewing the road from a low eye height.

Questo significa che, se non guarda il tachimetro, chi guida suv, furgoni e pickup ha la tendenza a guidare più velocemente rispetto a chi guida veicoli più bassi, con minore consapevolezza della velocità effettiva, e quindi anche minore consapevolezza dei rischi correlati.

Questo comporta anche maggiore rischio di capovolgimento in curva, dato che suv e pick-up hanno una peggiore tenuta di strada.

Qui l’intero articolo: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies.