In rete circola il disegno qui sotto che – secondo qualcuno – rappresenterebbe l’intralcio creato da una pista ciclabile ai mezzi di soccorso.

Nel disegno ci sono DUE corsie per le auto e UNA ciclabile. Naturalmente secondo qualche automobilista, l'ambulanza non passa per colpa della ciclabile, non per colpa delle auto che ingombrano DUE corsie... E questo trascurando il fatto che, se la pista ciclabile è larga almeno 2,5 metri, l'ambulanza può agevolmente transitare sulla pista ciclabile.

Eppure il disegno, involontariamente dal punto di vista di chi l’ha realizzato, è chiarissimo:

L’intralcio lo creano le auto.

• Perché non può passare l’ambulanza? Perché ci sono le auto.
• Chi deve spostarsi per far passare l’ambulanza? Le auto
• Chi c’è sulla strada a intralciare l’ambulanza? Le auto
• Cosa farebbe l’ambulanza se non ci fossero le auto? Passerebbe benissimo

Il principale intralcio al traffico (e ai mezzi di soccorso), è inutile negarlo, sono le auto. Lo confermano due autorevoli fonti in Gran Bretagna e in Francia più sotto: le piste ciclabili non intralciano i mezzi di soccorso. Le auto sì.

In questa foto chi è che intralcerebbe eventuali mezzi di soccorso che devono percorrere la rotonda?

Nella maggior parte dei casi l’ostacolo per i mezzi di soccorso sono le auto in coda, parcheggiate male, o parcheggiate in doppia fila. Tantì’è vero che a Parigi, grazie alle piste ciclabili, i pompieri hanno abbassato i tempi di intervento (vedi sotto).

• È vero che piste ciclabili, aree pedonali e ztl rallentano i mezzi di soccorso? Secondo l’analisi del servizio sanitario britannico no [Forbes, Carlton Reid] [AGGIORNAMENTO, video]
• A Parigi le piste ciclabili hanno consentito ai pompieri di ridurre i tempi di intervento: Le Parisien

Infatti la presenza di una bella pista ciclabile larga almeno 2,5 metri offre un vantaggio innegabile ai mezzi di soccorso: possono transitare agevolmente sulla pista anche quando la strada a fianco è ingombra di auto parcheggiate e di auto in coda. ◆

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Quando raccontano gli incidenti e scontri stradali i giornalisti di cronaca hanno la tendenza inconsapevole a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. I motivi sono tanti, spiegati qui.

Due metodi collaudati sono: 1. sorvolare il più possibile sul fatto che il veicolo fosse guidato da qualcuno, particolarmente nei titoli; 2. Sorvolare sul tema della velocità come causa principale o come concausa importante. Qui un articolo esemplare, anche se, particolare positivo, il tema della velocità vi appare timidamente.

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1. Auto animata nel titolo: ‘Auto si schianta contro un muro’.
2. Utilizzo della parola ‘incidente‘ nel sottotitolo. Usare preferibilmente la parola incidente invece di scontro è molto meno innocente di quel che sembra: linguisticamente gli incidenti sono fatti casuali, dovuti alla sfortuna, non prevenibili. Invece questo scontro col muro avrebbe potuto essere prevenuto, o almeno limitato nelle conseguenze, semplicemente guidando a velocità più moderata. Ovvero: guidando più piano la vittima di questo scontro avrebbe potuto essere ancora viva.
3. Auto dotata di volontà propria anche all’inizio dell’articolo: ‘un’auto con a bordo due donne […] si è schiantata contro un muro a gran velocità’. Dettaglio positivo: si accenna al fatto che andava ‘a gran velocità’. Ma è solo un timido accenno sepolto all’interno dell’articolo, anche se è positivo che appaia, rompendo il tabù che induce a rimuovere il concetto di velocità da moltissimi articoli di cronaca.
4. Immancabile però la pseudo-attenuante: ‘Non è escluso il colpo di sonno della conducente’. L’unica possibile responsabilità della conducente è essersi addormentata alla guida, pare.

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Il ruolo della velocità in questo scontro stradale è evidente da diversi fattori oggettivi:

• La foto del rottame: l’auto è totalmente accartocciata con gravi deformazioni anche dell’abitacolo
• Il ‘boato’ che ha allarmato i residenti che si sono svegliati alle 2 di notte e hanno chiamato il 118.
• Morte di una delle due persone a bordo
• Necessità dell’intervento dei pompieri per liberare conducente e passeggera dall’abitacolo deformato dall’urto.

Sarebbe stato opportuno evidenziare il tema della velocità a livello di titolo o sottotitolo, e magari fare una riflessione sul fatto che, guidando a velocità più moderata, la donna morta forse si sarebbe salvata.

Naturalmente qualcuno può sostenere che un automobilista può morire anche a velocità moderata: ma allora forse vuol dire che le auto sono molto più pericolose di come vengono presentate dalla pubblicità e dalla stampa. ◆

Qui l’intero articolo del Piacenza: Auto si schianta contro un muro: muore la madre, grave la figlia

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

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I giornalisti di cronaca, quando raccontano gli incidenti stradali, tendono a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. Come vediamo in questo casi, anche gli automobilisti minimizzano: l’auto perde il controllo, colpa dell’asfalto bagnato, ‘è un incidente che può capitare a chiunque’.

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1. Automobilista protagonista nel titolo. È un caso molto raro avere un automobilista che guida l’auto e ha un incidente in un titolo di giornale. In questo caso forse dipende dal fatto che è un deputato di un partito in ascesa. Il titolo infatti dice: ‘Il deputato fuori strada con il suo Suv a Biella: positivo all’etilometro’.
2. L’automobilista ‘ha perso il controllo della sua auto‘ nel racconto dell’incidente. La perdita di controllo è una metafora molto usata per non dire che forse l’automobilista andava troppo veloce per le caratteristiche della strada, per le condizioni meteo o per le sue capacità di guida.
3. ‘La sua Mercedes è finita fuori strada’: ovvero è stata l’auto, non l’automobilista. Forse era difettosa? Dal marchio sembra improbabile.
4. ‘Secondo le prime ricostruzioni, l’incidente sarebbe stato causato dall’asfalto bagnato‘. Ovviamente in caso di forte pioggia è strano che l’asfalto sia bagnato.
5. ‘C’era un fortissimo temporale e l’auto che guidavo ha fatto aquaplaning ed è finita fuori corsia’, ha raccontato il deputato. È l’auto che ha fatto aquaplaning ed è finita fuori corsia. Chi guida non c’entra niente.

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Come in tanti altri articoli in cui l’automobilista o l’auto hanno ‘perso il controllo’ sembra che molti automobilisti, giornalisti (e forse anche qualche deputato, come vediamo in questo caso) non conoscano l’articolo 141 del Codice della strada che prescrive di mantenere sempre una velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico, in modo da mantenere sempre il controllo del veicolo.

Forse il legislatore dovrebbe aggiungere anche le condizioni meteo. Se si mantiene una velocità adeguata alle condizioni della strada, del traffico (e del meteo) è difficile ‘perdere il controllo’ e finire fuori strada. ◆

Qui l’intero articolo di SkyTG24: Il deputato […] fuori strada con il suo Suv a Biella: positivo all’etilometro

Successivamente il deputato ha approfondito il racconto. Qui le sue parole come riportate da NewsBiella: ‘È un incidente che può capitare a chiunque’.

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Qui altri casi di perdite di controllo:

• Ma molti di questi automobilisti che ‘perdono il controllo dell’auto’… non sarebbe bene se perdessero anche la patente? [antologia di titoli e articoli]
• Sulle cronache dei giornali, la piaga delle auto e degli automobilisti che ‘perdono il controllo’ [antologia di titoli e articoli]

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

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Come organizzare un centro logistico con le cargo bike. Pdf gratis [Università di Magdeburgo] [download]

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Immagine da Planning of Cargo Bike Hubs

La rete tramviaria di Roma nel 1930

Il 31 gennaio 1925 il cavalier Benito Mussolini, grande giornalista ma pessimo capo di stato, fece un discorso in Campidoglio in cui auspicava la rimozione dei tram romani (147 km di linee urbane con 317 km di linee extraurbane) per sostituirli con ‘mezzi più moderni’ (gli autobus e le automobili prodotte dalla Fiat, probabilmente):

Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma, ma darete nuovi mezzi di comunicazione alle nuove città che sorgeranno in anello intorno alle città antiche. Un rettilineo che dovrà essere il più lungo e il più largo del mondo porterà l’ansito del mare nostrum da Ostia risorta fino al cuore della città.

Il risultato è che oggi la rete tramviaria romana è ridotta a 36 km, meno di un quarto della rete urbana di allora, e un decimo della rete extraurbana.

La rete tramviaria italiana in diverse regioni era molto estesa. Il tram è stato ed è ancora un mezzo pubblico di grande successo: economico nella gestione e manutenzione, non rovina il manto stradale perché scorre sulle rotaie, ha la precedenza sugli altri mezzi, è relativamente più sicuro di altri veicoli perché non può indurre il conducente a quella guida pseudo-sportiva che ogni tanto si vede praticare da guidatori di autobus e camion, e che è spesso la tentazione di chi guida l’automobile. Il suo principale difetto è che installare le rotaie è costoso.

Ma quanto le rotaie sono già stese, è da scemi levarle e togliere il servizio.

Invece nel 1930, il grande capostazione che secondo qualcuno faceva arrivare puntuali i treni, avviò lo smantellamento delle rotaie dei tram, per sostituirli con autobus e automobili.

Lo smantellamento delle reti tramviarie italiane è stato realizzato in due fasi: negli anni ’30 su spinta del governo autoritario; negli anni 50-70 su impulso dei governi democristiani, influenzati anche loro dall’industria dell’auto, convolgendo successivamente anche molte linee locali delle ferrovie. Obiettivo: favorire il trasporto su gomma, sia con i mezzi pubblici, sia con l’automobile privata.

Inutile dire che fu un grave errore:

1. Gli autobus e i filobus su gomma hanno un effetto usurante sul manto stradale che la maggior parte delle persone non immagina nemmeno. Qui viene spiegato il differenziale di usura generata da un camion da 30 tonnellate (analogo al peso di un autobus con 100 persone a bordo) rispetto a un veicolo più leggero: Ecco perché le strade sono piene di buche e rovinate: tutti i veicoli diventano sempre più grossi e pesanti. Ingegneria civile, regola della 4a potenza: il passaggio di un camion da 30 tonnellate danneggia la pavimentazione come *10.000 automobili* Qui i diversi pesi dei diversi tipi di autobus, a vuoto e a pieno carico.
2. Le automobili private nell’ora di punta viaggiano con 1,2 persone a bordo. Questo significa che per trasportare le persone di un tram pieno nell’ora di punta ci vogliono circa 80 automobili che, in coda a 8-15 km/h creano un serpente lungo da 400 a 800 metri. Inoltre le automobili, quando l’automobilista arriva in ufficio, devono essere parcheggiate, mentre il tram continua il suo giro e in genere va in deposito solo a fine turno, di sera.

Per cui, nel caso italiano, bisogna ringraziare la Fiat e il Cavalier Mussolini se i mezzi pubblici in molte città funzionano male (e quando funzionano contribuiscono a rovinare l’asfalto). ◆

Qui l’articolo sulla strana, antica e pseudo-patriottica avversione al tram che ancora infesta Roma: E liberaci dal tram, da CityRailways.

Qui ulteriori informazioni sulla rivoluzione su gomma avviata nel 1930 con la benedizione del Reale Automobile Club d’Italia (emanazione indiretta della Fiat): ‘Signori si trasborda’ di Lorenzo Grassi, con l’immortale profezia (rivelatasi totalmente sbagliata relativamente alla facilità di aggirare il traffico urbano, come vediamo oggi a Roma e in molte altre città italiane):

‘E quando il numero delle vetture sarà sufficiente, è fuori di dubbio che le comunicazioni urbane avranno una nuova fisionomia per la rapidità e signorilità del mezzo di trasporto adottato, che ha anche il grandissimo vantaggio di essere completamente autonomo, e di poter quindi deviare l’itinerario, secondo le eventuali esigenze del traffico’.

Il Comune di Bologna con un post su Facebook, ha annuciato la riqualificazione del ponte di Casteldebole, con interventi di consolidamento della struttura e di sicurezza stradale.

Peccato che in fatto di sicureza, come si vede dalla foto, il comune abbia pensato a tutti gli utenti della strada (ma principalmente gli automobilisti e i veicoli pesanti), trascurando i veicoli a due ruote, ovvero ciclisti e motociclisti:

• A tutela dei pedoni e degli automobilisti c’è un robusto guardrail, progettato però in modo che, se un pedone inciampa magari batte il ginocchio, una spalla o la testa contro gli spigoli dei pali.
• Il guardrail inoltre è uno di quelli che, se un motociclista corre un po’ troppo, scivola e ci finisce contro, rischiando di essere decapitato dai pali
• A tutela dei ciclisti invece non c’è niente: una riga bianca sull’asfalto.

Il cavalcaferrovia di Casteldebole a Bologna, appena riqualificato. Particolare priorità è stata data alla sicurezza stradale… per tutti ma non per i ciclisti.

È vero che le corsie ciclabili sono meglio di niente, però questa realizzazione è assurda: il guardrail tutela pedoni e automobilisti, mentre i ciclisti possono essere tranquillamente schiacciati contro di esso.

È un chiaro esempio di motonormatività e ipocrisia.

• Motonormatività: la carreggiata automobilistica non si può restringere per far passare i veicoli pesanti, e quindi si realizza quell’incongruo guardrail a separazione di corsia ciclabile e percorso pedonale, usando la corsia ciclabile come spazio opzionale per i mezzi pesanti.
• Ipocrisia: la corsia ciclabile è separata da una linea continua, che però sarà necessariamente superata dai mezzi pesanti, che sono i mezzi che più mettono in pericolo pedoni e ciclisti.

Come minimo, su quel ponte realizzato così andrebbe previso un limite a 30 km/h per tutti i veicoli, con un limite a 20 per i veicoli pesanti. Se ci si tiene davvero alla sicurezza.

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Da un post su Facebook del Comune di Bologna

Per vari motivi spiegati qui, i giornalisti di cronaca spesso hanno la tendenza, inconsapevole, a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore.

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Fra le tecniche collaudate ci sono le auto animate, l’assenza di guidatori nell’articolo, l’assenza di qualsiasi ipotesi sulle cause anche quando queste sono palesi, come nel caso di un tamponamento. Qui un articolo esemplare:

1. ‘Scontro tra due auto’ nel titolo. Si tratta di auto animate e guidate da nessuno.
2. ‘Scontro fra auto e furgone’ nell’articolo. Anche qui i veicoli sono animati e si scopre una strana incongruenza: due auto nel titolo, un’auto e un furgone nell’articolo e nelle foto.
3. ‘Per cause in corso di accertamento i due mezzi si sono tamponati’. Come mai un veicolo ne tampona un altro? Chissà. L’ipotesi che il guidatore dietro andasse troppo veloce o non tenesse le distanze di sicurezza non è possibile farla.

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Quali possono essere le cause di un tamponamento? In genere due:

1. Il guidatore del mezzo che segue non tiene le distanze
2. Il guidatore del mezzo che segue guida troppo veloce

Una delle due, o entrambe.

Però su questi dettagli, che magari potrebbero spaventare i lettori, il cronista preferisce sorvolare. Forse il giornalista pensa che sia meglio non ricordare ai lettori che non tenere le distanze di sicurezza è pericoloso.

Un titolo più appropriato avrebbe potuto essere: Furgone tampona auto, cinque feriti. 

E forse nel sottotitolo si poteva azzardare: ‘Lo scontro forse causato da velocità eccessiva o dal mancato rispetto delle distanze di sicurezza’. ◆

Qui l’intero articolo di Cremona Oggi: Scontro tra due auto in via Portinari del Po, cinque coinvolti tra cui due bambini

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

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Tutte le obiezioni standard per affermare che in città la bicicletta non si può usare (da usare a rotazione, all’infinito)

Un incrocio di Amsterdam incredibilmente affollato di bici. Per far transitare lo stesso numero di auto occorrerebbero almeno 6-8 corsie, e passerebbero molto più lentamente a causa dell’indispensabile semaforo. https://youtu.be/pqQSwQLDIK8

In qualsiasi occasione si parli di traffico e riduzione del traffico se si afferma che una parte degli spostamenti potrebbero essere fatti anche in bicicletta, gli anti-ciclisti di professione si manifestano con un ventaglio ripetitivo di argomentazioni, da usare a rotazione all’infinito:

• In bicicletta si suda – È vero e non è vero. A pari velocità in bici si usa circa un quinto dell’energia che si usa camminando o correndo. Quindi in pianura si può andare comodamente in bici a 8-10 km/h (una velocità paragonabile alla velocità media delle auto nell’ora di punta) senza troppa fatica e senza sudare, soprattutto se si tiene conto anche del fatto che il movimento genera una corrente d’aria rinfrescante (e infatti d’inverno se si fanno percorsi brevi è bene coprirsi). È invece vero che dopo un po’ si suda se si vuole pedalare velocemente (sopra i 15 km/h), se il percorso è lungo (sopra i 5 km), se ci sono salite impegnative. In tutti i casi, se il sudore è un problema (dipende anche da casi personali: c’è chi abitualmente suda pochissimo e chi suda appena si mette a camminare), c’è sempre la soluzione della bicicletta elettrica a pedalata assistita.
• Non tutti sono atleti – Si riallaccia al problema precedente: siccome il ciclismo è un’attività sportiva, sembra che possano salire su una bici da passeggio solo i giovani e gli atleti. Falso: moltissimi anziani, quando le strade non sono pericolose, usano la bici per i loro spostamenti nel quartiere o nel paese. Come già detto in bici a pari velocità si usa un quinto dell’energia che serve per camminare, quindi la bicicletta è perfettamente alla portata del 90% della popolazione, almeno per piccoli spostamenti (sotto i 5 km).
• È le persone con disabilità, come fanno ad andare in bicicletta? – Questo è un pregiudizio in gran parte infondato. Per i motivi già detti biciclette, tricicli e quadricicli sono spesso veicoli perfettamente alla portata di persone con disabilità gravi e meno gravi. Ovviamente anche in questo caso non tutti possono usare biciclette o tricicli, ma anche in questo caso non tutti possono guidare l’auto (vedi punto seguente). Inoltre le piste ciclabili, se sono realizzate bene, contribuiscono ad abbattere molte barriere architettoniche, permettendo una migliore circolazione anche dei veicoli elettrici per disabili.
• Non tutti possono andare in bicicletta – È vero, ma è altrettanto vero che non tutti possono guidare l’auto: per farlo occorre prendere la patente (che costa e comporta delle difficoltà di apprendimento) e quindi comprare o noleggiare un’auto (che costa ben di più di una bicicletta economica). È quindi molto probabile che molta più gente possa andare in bicicletta rispetto a quanti possono guidare un’auto. Ad Amsterdam e Copenhagen il 60% dei cittadini usano la bici tutti i giorni, e il 90% la usa almeno ogni tanto: difficile sostenere che siano tutti giovani atleti in perfetta salute.
• La bici è da poveracci, la usa chi non può permettersi l'auto - Parzialmente vero, ma anche le auto vecchie e scassate e i vecchi scooter non denotano redditi elevati, però questo non mette in discussione l'uso dell'automobile. L'aspetto rivelatore dell'obiezione è che chi la fa teme di essere etichettato come 'povero', facendosi vedere in bicicletta.
• La bici la usano i ricchi, quelli che possono permettersi di non usare l'auto - Argomentazione opposta alla precedente, che altre volte evoca i radical chic e la sinistra ztl. Qui si parte dal presupposto che invece chi usa la bici sia un privilegiato, ricco e benestante, che magari ha il suv in garage, ma durante la settimana usa la bici perché abita in centro, ha il lavoro vicino casa, ha tanto tempo libero e non ha problemi economici. Ovviamente l'argomentazione è fallace, perché i ciclisti come categoria non possono essere contemporaneamente poveri e ricchi, sfigati e privilegiati. È fallace anche il suo frequente corollario, usato spesso contro congestion charge e parcheggi a pagamento: i 'poveri' sono costretti a usare l'auto per andare al lavoro. Ebbene: chi ha una casa, un'auto, un lavoro non è povero, salvo rare eccezioni che bisogna cercare col lanternino.
• In bici non si può trasportare niente – Questo è del tutto falso: tra borse laterali, portapacchi davanti e dietro, eventuale rimorchio, con la bici si possono trasportare agevolmente bagagli e sacchetti della spese da 10 a 60 kg di materiali, mentre con una cargo bike a due o tre ruote si possono trasportare fino a 125 kg di materiali. Durante la loro vita attiva le auto trasportano spesso molto meno (in genere l’automobilista e la sua borsa), venendo caricate al massimo solo in occasione delle vacanze.
• Non puoi portare i bambini a scuola – Falso: con seggiolini sulla bici o con apposite cargo bike, è semplicissimo e molto divertente portare i bambini a scuola in bicicletta. Inoltre se il percorso lo consente, i bambini sopra i 8-9 anni possono pedalare sulle loro biciclette. Infine le scuole o le singole classi possono organizzare bicibus e piedibus per portare i bambini a scuola con uno o due accompagnatori ogni 5-15 bambini.
• Fa caldo, fa freddo, piove, c’è il sole – Quando vuoi andare in bici il meteo è sempre ostile: in estate fa sempre troppo caldo, d’inverno fa sempre troppo freddo, quando piove diluvia e quando c’è il sole si rischia l’insolazione. Stranamente nessuno fa queste obiezioni a chi suggerisce di usare scooter o motociclette o achi va a piedi. In realtà il meteo non è un problema così grosso: in molti casi basta vestirsi adeguatamente, in altri casi basta aspettare che smetta di piovere oppure usare mezzi alternativi quando il meteo, per te e le tue esigenze, è ostile: prendere i mezzi, andare a piedi, farsi dare un passaggio, anche usare l’auto. Quando piove anche molti automobilisti, se possono, rinviano l’uscita. Idem molti motociclisti e scuteristi.
• Te la rubano subito – Il problema dei furti di biciclette esiste in tutte le città del mondo, in forme più o meno gravi. Questo non toglie che sia possibile usare la bicicletta anche senza farsela rubare, almeno per qualcuno: chi ha un buon ricovero per bici sia a casa sia al lavoro; chi usa una bici ‘brutta’ ma ben legata; chi usa una bici pieghevole e non la lascia mai in strada, eccetera.
• Non sai dove parcheggiarla o dove metterla (e te la rubano subito). È un corollario del punto precedente: mentre parcheggiare un'auto è sempre facile e possibile (in divieto di sosta), sembra che appoggiare un'attimo una bici sia impossibile. Sui marciapiedi è vietato, attaccata ai pali è vietato, attaccata alle cancellate è vietato... In realtà se si lega bene è difficile che la bici venga rubata, almeno per brevi soste, e un posto dove tenerla di notte si trova: in cantina, nel cortile, sul terrazzo, in un sottoscala; durante il giorno se la rastrelliera o il palo per legarla non c'è davanti al negozio, c'è a cinquanta metri di distanza, eccetera.
• La bici è pericolosa – In realtà in città la fonte principale del pericolo sono i veicoli a motore: questi in Italia uccidono 600 pedoni e 250 ciclisti l’anno (dati Istat). Per gli incidenti da soli, fra ciclisti oppure fra bici e pedoni anche per la bici però è un problema di velocità. Un ciclista urbano che pedala a 8-15 km/h per andare al lavoro o per andare a comprare il pane rischia come un pedone cammina svelto o come un podista che corre. Un corriere in bicicletta che pedala a 30 km/h rischia molto di più. Idem un ciclista sportivo che sale la montagna a 20 km/h e poi scende a 70 km/h. Insomma la pericolosità della bici dipende prima di tutto dalle auto e dalla velocità a cui si pedala.
• La bicicletta va bene solo per il tempo libero – Altra falsità. Ad Amsterdam e Copenhagen oltre il 60% dei cittadini usano la bici tutti i giorni per andare a scuola o al lavoro. Inoltre molti artigiani usano la bici – normale o cargo bike – per spostamenti e lavoro. Qui il caso di un idraulico romano, di un’azienda di idraulici parigini, un fabbro di Bruxelles, un aggiustatutto di Imola, un altro aggiustatutto di Alessandria, diversi corrieri in bicicletta di Roma, Firenze e altre città.
• Per ridurre l’inquinamento la bicicletta non basta. Certo, ma usare ossessivamente l’auto per qualsiasi percorso urbano non migliora la situazione.
• Per combattere il riscaldamento globale la bicicletta non basta. Certo, ma, come sopra, usare ossessivamente l’auto per qualsiasi percorso non è una genialata.
• In bicicletta respiri tutto l’inquinamento – Falso: a pari velocità in bici si usa un quinto dell’energia che si usa camminando. Quindi inala più inquinamento un pedone che va a 5 km/h di un ciclista che va a 15 km/h. Inoltre è dimostrato che negli abitacoli delle auto gli inquinanti si accumulano (anche quando ci sono i filtri), quindi complessivamente chi respira più inquinamento sono, nell’ordine: gli automoblisti, i pedoni e infine i ciclisti che pedalando ne respirano meno di tutti, a meno che non stiano pedalando a 40 km/h.
• La bicicletta è lenta – Questa argomentazione fa a pugni con l’argomentazione ‘in bici si suda’ (se si va piano, come si fa a sudare?) ma viene talvolta avanzata sostenendo che chi ha fretta è costretto a usare l’auto per fare prima. In realtà si sa da anni che in città nell’ora di punta le automobili viaggiano a una media di 8-12 km/h, velocità spesso superata da qualsiasi bicicletta. Inoltre i ciclisti possono pedalare nelle aree pedonali, nella maggior parte delle ztl, nei parchi: questo significa che spesso non solo sono più rapidi delle automobili, ma altrettanto spesso nei centri storici possono fare percorsi più brevi e più gradevoli. Fuori città l’automobile è certamente più veloce, ma in ambito urbano la bici è spesso più pratica e veloce, soprattutto quando si aggiunge il fatto che non si deve girare 5-10 minuti per cercare parcheggio. I dati di *Uber* dimostrano che in molti centri cittadini camminare e andare in bici è più veloce di andare in auto [Carlton Reid, Forbes]
• Le bici rallentano il traffico, andrebbero vietate. E questa obiezione viene spesso fatta da persone che ogni giorno incontrano una coda di auto all'andata e una al ritorno andando al lavoro in autombile.
• [Nome città italiana qualsiasi] non è Amsterdam – Questo è l’asso pigliatutto delle obiezioni: si può fare sempre e richiede pensiero zero. Ovviamente le città non sono uguali tra loro (Londra non è New York, Hong Kong non è Shangai), ma le problematiche di mobilità sono simili dappertutto: auto, taxi, furgoni, mezzi pubblici, motocicli, biciclette e pedoni in varie combinazioni possibili. C’è chi le risolve in un modo, chi in un altro, e chi – come molte città italiane – si limita a subire l’anarchia automobilistica, incentivando di fatto l’uso dell’automobile privata. Questo non toglie che non si possa guardare alle esperienze di questa o di quella città per imparare qualcosa di utile.
• In tutti i casi, la regola fissa è questa: appena rispondono a un’obiezione, usane subito un’altra, all’infinito, così imparano questi ‘talebani delle biciclette’.

Conosci qualche altre obiezioni ricorrenti? Indicale nei commenti per aggiornare l’articolo, grazie.

Per quale motivo vengono fatte ogni volta queste obiezioni ripetitive e seriali? Probabilmente per due motivi:

1. Dimostrare che è impossibile usare la bici in città, secondo la logica fallace ‘se non puoi usarla sempre, non puoi usarla mai‘. Ma anche auto e moto non si possono usare sempre, però nessuno ne mette in dubbio l’occasionale utilità.
2. Gli automobilisti hanno la coda di paglia. Sanno che il loro veicolo preferito ha molti difetti (inquina, è ingombrante, costa caro da comprare e mantenere, è pericoloso) ma cercano di rimuoverli o esorcizzarli dimostrando che è indispensabile e non esistono alternative. E quindi i mezzi pubblici non si possono prendere perché sono troppo affollati (oppure sono sempre vuoti), andare a piedi non si può perché le distanze sono sempre lunghissime, la bicicletta non si può usare per i motivi falsi, non sempre veri o pretestuosi elencati sopra.

Qui un video che dimostra che in Olanda non ci sono le salite ma c’è il vento (eppure vanno in bici lo stesso): https://youtu.be/QvloKB9Fg58

L’auto-obesità continua a crescere. Come sa chi conosce un po’ di storia dell’automobile, negli ultimi trent’anni le auto hanno continuato a crescere di dimensioni e peso, diventando sempre più grandi (fuori, non dentro), ingombranti e pesanti.

https://preview.redd.it/5rdhruga4gmh1.png?width=1752&format=png&auto=webp&s=23164917075daeaf32b71c862ad9b4cc7bdbbbd9

Transport & Enivironment ha fatto un’analisi da cui risulta che:

• La lunghezza media delle auto cresce di circa 1,2 cm l’anno
• L’altezza media cresce di circa mezzo centimetro l’anno
• Le città perderanno dall’8,5 al 14% dei posti auto in linea lungo i marciapiedi entro il 2024 se la tendenza a crescere continuerà
• Si stimano circa 2.600 morti aggiuntive di utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti) a causa dell’aumento di dimensioni e massa

Tre fattori rendono auto mediamente più grosse anche più pericolose:

1. A pari velocità l’aumento di massa comporta una maggiore energia cinetica. Essere colpiti da un’auto da una tonnellata che va a 30 km/h è diverso e meno pericoloso rispetto ad essere colpiti da un’auto di due tonnellate.
2. L’aumento di massa comporta spazi di arresto più lunghi. In teoria lo spazio di arresto non cambia, ma siccome l'energia cinetica dipende dalla massa moltiplicata per il quadrato della velocità, raddoppiando la massa raddoppia l'energia cinetica da dissipare, e non è detto che freni e pneumatici delle auto più pesanti siano sempre all'altezza di questo compito.
3. La maggiore altezza del frontale comporta una dinamica dell’impatto col pedone più pericolosa. Se l’auto è bassa, il pedone viene colpito alle gambe e cade sul cofano. Se l’auto è alta il pedone viene colpito al bacino e addome, e viene trascinato sotto il veicolo, con maggiori danni al bacino e agli organi vitali dell’addome. Frontali più alti sono più pericolosi per i pedoni.

A questo andrebbe aggiunta anche il problema grosso della maggiore usura delle strade: Un’auto di 2 tonnellate rovina il fondo stradale come 16 utilitarie di una tonnellata. Ecco perché le strade sono sempre più rovinate (ingegneria civile: regola della quarta potenza)

Qui l’intero rapporto di Transport & Environment: Ever-bigger? Car size at a crossroads – The impacts on safety, space and resource use if carspreading continues to go unchecked.

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