▲ 5 r/ciclismourbano
‘Siamo costretti a parcheggiare così ‘… Ma non è vero.
facebook.comu/Benzinazero — 16 hours ago
u/Benzinazero
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▲ 1 r/ciclismourbano
A Milano i ciclisti sono così maleducati che vanno sui marciapiedi in macchina [Maledette Biciclette Milanesi]
reddit.com
u/Benzinazero — 22 hours ago
▲ 1 r/scrittura
Le basi per capirne qualcosa di parcheggi [ebook, formato pdf gratis]
'Le basi per capirne qualcosa di parcheggi'
La maggior parte degli automobilisti, e anche molti amministratori pubblici, parlano di parcheggi e posti auto senza saperne nulla.
Questo breve ebook cerca di colmare questa lacuna.
In questo breve libretto alcuni dei segreti dei parcheggi, che stanno sotto gli occhi di tutti ma molti non conoscono o non osservano.
Ecco il sommario:
Sommario
- Due numeri importanti: ’25 Mq’ e ‘400 posti’
- L’illusione dei parcheggi interrati
- I parcheggi sotterranei sono cari e risolvono il problema in misura limitata
- Cosa succede facendo parcheggi a più non posso?
- Aumentano le distanze fra le diverse destinazioni
- Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto
- L’auto viene usata sempre di più
- Un altro numero importantissimo: 95%
- L’effetto negativo di parcheggi gratuiti e abbondanti
- L’effetto negativo della tolleranza della malasosta
- L’isolamento sociale generato dall’automobile
Conclusioni
Scarica gratis il libro in formato pdf qui sotto (gratis):
Le basi per capirne qualcosa di parcheggi
u/Benzinazero — 1 day ago
▲ 6 r/ciclismourbano
Luddista e nemico della tecnologia è chi è anti-bici, e soprattutto chi sostiene l'automobile privata come 'veicolo universale' in ambito urbano
Spesso chi critica l’automobile e l’industria dell’automobile viene presentato polemicamente come luddista, ovvero un nemico della tecnologia e del progresso.
In realtà i veri nemici della tecnologia e del progresso sono i nemici della bicicletta, della ciclabilità urbana, dei limti a 30 km/h nelle aree urbane (eccetto vie di scorrimento).
La bicicletta è la macchina più efficiente che sia mai stata inventata sia per il trasporto persone sia per il trasporto merci. Non è possibile trasportare né cose né persone con minore dispendio energetico.
È vero: con la bici non si possono trasportare carichi da quindici tonnellate come con un camion, da mille tonnellate come con un treno merci o da duecentomila tonnellate come con una nave portacontainer. Ovviamente per la vita moderna servono anche i camion, i treni e le navi. E le automobili, naturalmente.
Però se si confrontano una bici con portapacchi, una cargo bike, un suv e un furgone, si vede come le capacità di carico di bici e cargo bike siano molto maggiori, sia in proporzione alle dimensioni del mezzo, sia in proporzione al peso e all’energia necessaria.
- Una bici di 14 kg con due portapacchi può trasportare 40 kg di bagagli e materiale. Più del doppio del peso del veicolo. Questo senza contare il peso del ciclista.
- Una cargobike di 40 kg può trasportare oltre 100 kg di bagagli e materiale. Anche qui più del doppio del peso del veicolo. E anche qui senza contare il ciclista.
- Un suv da 2,5 tonnellate può trasportare 5 persone e 500 kg di bagagli e materiale. Ovvero circa 875 kg ipotizzando 5 persone di 75 kg. Meno della metà del peso del veicolo. Anche sovraccaricando con 5 obesi da 100 kg e 700 kg di bagagli, non si riesce a raggiungere la metà del peso del veicolo.
- Un furgone di 2,5 tonnellate può trasportare tre persone e una tonnellata di bagagli e materiale. Totale 1,25 tonnellate. Qui la capacità di trasporto è un po’ meglio dell’automobile: circa metà del peso del veicolo.
Come si vede le capacità di carico e il rapporto energia/prestazioni delle biciclette sono imbattibili, nella loro fascia di utilizzo.
La bicicletta, per prestazioni energetiche, è una tecnologia superiore all’automobile, che da parte sua invece è tuttora una tecnologia immatura, nonostante oltre un secolo di investimenti miliardari dell’industria dell’auto:
- Nonostante cento anni di promesse, l’auto sicura non è ancora stata costruita. Certo, le auto diventano relativamente più sicure, ma dopo cento anni di meravigliosi progressi tecnologici, uccidono nel mondo 1,3 milioni di persone ogni anno, ferendone gravemente diverse decine di milioni. Più delle guerre. Questa non è sicurezza.
- Nonostante cento anni di promesse, l’auto che consuma poco non è ancora stata costruita. Le auto moderne consumano meno delle auto di 50 anni fa, ma non in tutti i casi: una Citroën 2CV faceva 20 km con un litro anche nel 1960. Molto del risparmio energetico ottenuto dal miglioramento dei motori è stato anche sprecato costruendo automobili più grosse e pesanti.
- Nonostante cento anni di promesse, l’auto che non inquina non è ancora stata costruita. Esiste sì l’auto elettrica (da quasi duecento anni), ma guarda caso è sempre stata combattuta dall’industria dell’auto a petrolio. E oggi è ancora più pesante dell’auto tradizionale, con batterie che totalizzano un terzo del peso del veicolo, col risultato che la produzione di polveri sottili a causa di usura di pneumatici e asfalto è uguale o superiore. Quindi: l’auto termica è tuttora inquinante. L’auto elettrica inquina poco, ma richiede grandi risorse e produce ancora una quantità sensibile di microplastiche e polveri sottili attraverso l’usura di gomme e asfalto.
- Nonostante quasi cento anni di promesse, non è ancora stato risolto il problema del traffico, della congestione e delle code. Il motivo: semplicemente, l’auto in città è troppo ingombrante, un fatto oggettivo che molti automobilisti negano o rimuovono psicologicamente, immaginandosi soluzioni magiche per risolvere il problema dei parcheggi (costosi autosilo e garage automatizzati) e del traffico (strade sotterranee, come il fantasioso e tuttora irrealizzabile Hyperloop di Elon Musk).
Quindi: i luddisti, i sabotatori, i nemici della tecnologia sono quelli che criticano o si oppongono alla ciclabilità urbana e all’uso della bicicletta in città per una quota di spostamenti e trasporti, in affiancamento agli altri mezzi (auto, furgoni, mezzi pubblici).
I luddisti sono quelli che insistono a voler privilegiare l’automobile privata come veicolo universale per tutti, negando la possibilità di svolgere una quota degli spostamenti e dei trasporti urbani in bicicletta.
Per ridurre il traffico occorre potenziare i mezzi pubblici, migliorare i marciapiedi e fare piste ciclabili ben collegate fra loro. In questo modo chi può usa mezzi alternativi, e chi ha assolutamente bisogno della macchina trova meno traffico e ha meno problemi di parcheggio. ◆
Il curriculum dell’industria dell’auto: marketing, design, errori, fallimenti, sviste, truffe e bugie in 120 anni di storia
Qui altri articoli sul tema della storia dell’automobile e della bicicletta (link alle fonti all’interno degli articoli).
u/Benzinazero — 2 days ago
▲ 3 r/ciclismourbano
'Progresso' contro ideologia [Associazione Salvaiciclisti Roma]
‘C’è un curioso paradosso nel modo in cui si parla della mobilità urbana: usare l’auto viene spesso presentato come simbolo di progresso, comodità e modernità, mentre scegliere la bicicletta viene liquidato come una scelta ‘ideologica’. Eppure accade quasi il contrario.
L’automobile, soprattutto nei centri urbani congestionati, rappresenta un modello nato nel secolo scorso: occupa spazio, produce traffico, rumore e inquinamento, e rende le città meno vivibili. La bicicletta, invece, è oggi una (e sottolineiamo UNA) delle soluzioni, pragmatica ed efficiente: riduce il traffico, migliora la qualità dell’aria, richiede meno infrastrutture e permette spostamenti rapidi sulle brevi distanze.
Definire “ideologica” la bici significa spesso ignorare che ogni modello di mobilità porta con sé una visione della città.
Anche privilegiare l’auto è una scelta politica e culturale, non una semplice neutralità tecnica. Non contrastarne l’abuso, ignorando i parcheggi improbabili e la possibilità di doppia fila molto tollerata ne induce purtroppo l’utilizzo.
Il vero progresso non consiste nel mezzo più grande o più costoso, ma nella capacità di rendere le città più accessibili, sane e sostenibili per tutti e tutte.’
Da un post su Facebook dell’Associazione Salvaiciclisti Roma
u/Benzinazero — 3 days ago
▲ 0 r/ciclismourbano
Continua la telenovela dei ciclisti che pedalano sulle strisce: per la Cassazione in alcuni casi si può, in altri casi non si può
Come sa chi segue il tema del ciclismo urbano, la questione dei ciclisti che pedalano sulle strisce è analoga al gatto di Schroedinger: ogni tanto sì, ogni tanto no. Dipende.
Due recenti sentenze della Cassazione infatti dicono due cose diverse, ovvero i ciclisti possono e non possono. Semplificando:
- I ciclisti non possono pedalare sulle strisce pedonali perché devono scendere di bici oppure dare la precedenza agli altri veicoli. Ma in certi casi possono (vedi punto due):
- I ciclisti possono pedalare sulle strisce pedonali (sottolineiamo pedonali, non ciclopedonali) se queste collegano due aree in cui i ciclisti possono pedalare (per esempio una pista ciclabile con un’area pedonale accessibile ai ciclisti). Le sentenze però non spiegano agli automobilisti come fare a distinguere queste particolari strisce pedonali. E resta il fatto che in certi casi i ciclisti non possono (vedi punto uno)
Nella mirabolante giurisprudenza italiana si possono trovare altre sentenze che dicono che i ciclisti possono pedalare e non perdono necessariamente la precedenza, sentenze che dicono che i ciclisti non possono pedalare, pareri ministeriali che dicono che i ciclisti possono pedalare in presenza di ‘lanterne semaforiche’, documentazioni tecniche o divulgative di produzione comunale o editoriale che dicono che i ciclisti possono e non possono pedalare. Per chi non ci crede, qui alcuni esempi: Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)
Qui l’Avvocato Andreani spiega accuratamente la sentenza 2363 del 4 febbraio 2026 della Cassazione: Circolazione stradale: multato il ciclista che sulle strisce non scende dalla bicicletta.
In conclusione secondo questa sentenza relativa a quel particolare caso, il ciclista non poteva attraversare pedalando. Ma, concludono comunque i giudici, ci sono casi in cui può pedalare sulle strisce, quando sono allo sbocco di percorsi promiscui.
Per cui la confusione continua (vedi i link citati in fondo).
Possibile che tra giudici, giuristi e parlamentari, in Italia non si riesca a normare, senza un’incredibile confusione una questione, una cosa così semplice come attraversare sulle strisce?
Esistono due possibilità semplici:
- Vietare esplicitamente e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali. Oppure:
- Consentire sempre e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali, prescrivendo una velocità massima, per esempio di 6 km/h (la velocità dei microveicoli per i disabili), per la sicurezza dei pedoni
Probabilmente è troppo semplice per la cavillosa legislazione e giurisprudenza italiana. ◆
Qui sentenze, pareri ministeriali, documentazione varia sulla Grande Confusione Ciclopedonale Italiana:
- Il labirinto normativo delle biciclette sulle strisce pedonali: se le strisce pedonali uniscono percorsi ciclabili, i ciclisti possono pedalare [Cassazione] (Nota: e in questa sentenza i giudici parlano di strisce pedonali, non di strisce ciclopedonali)
- Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)
- È vero che i ciclisti non possono pedalare sulle strisce pedonali? [Risposta: no, non è vietato, ma forse sì e le cose sono incredibilmente confuse]
Qui la sentenza 2363 del 4 febbraio 2026 della Cassazione spiegata dall’Avvocato Andreani: Circolazione stradale: multato il ciclista che sulle strisce non scende dalla bicicletta.
u/Benzinazero — 4 days ago
▲ 5 r/ciclismourbano
‘Il Bestiario di Cronaca Letale’ – gli incidenti più strani in due anni di analisi [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] [ebook gratis, pdf, epub, free download]
Come sa chi segue la rubrica [Come i giornali raccontano gli scontri stradali] i giornalisti di cronaca, per mille motivi, hanno la tendenza a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore.
In questo ebook scaricabile gratuitamente – nessun vincolo, nessuna iniziativa commerciale: si può scaricare senza neppure dover lasciare l’indirizzo e-mail – ci sono alcuni dei numerosi casi più strani:
- Automobili che guidano da sole
- Automobili che si ribaltano in parcheggio
- Curve assassine
- Strade killer
- Malori diagnosticati a distanza
- Supercar guidate da incompetenti
- Il temibile e famigerato ‘asfalto viscido’
- Il sole accecante
- Automobilisti in crisi di nervi che ‘perdono il controllo’
- Auto e camion guidati dal’uomo invisibile
- E, soprattutto, le auto che impazziscono, come la maionese.
L’ebook è scaricabile gratis qui, in due formati:
- in formato ePub leggibile con il telefonino utilizzando app gratuite, con i più diffusi e-reader (Kindle, Kobo e altri) e sul computer con programmi gratuiti e a pagamento.
- In formato PDF, visualizzabile sullo schermo del computer oppure stampabile in formato A4
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Il bestiario di Cronaca LetaleDownload
Per scaricare il formato ePub (file compresso) scarica qui:
Il bestiario di Cronaca Letale .epubDownload
Se trovi errori o problemi, segnalali nei commenti. Grazie in anticipo.
L'ebook è gratis e senza impegno: per scaricarlo NON occorre registrarsi, NON è nemmeno necessario lasciare l'indirizzo e-mail.
Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
u/Benzinazero — 5 days ago
Nuova ciclabile appena finita a Bologna...
Le infrastrutture quelle fatte bene
u/Benzinazero — 5 days ago
▲ 8 r/ciclismourbano
Due esempi di spese che ci impoveriscono e ci danneggiano: fumare e usare l'auto
Ci sono delle spese che diventano abituali e talmente integrate nella vita quotidiana che non ci rendiamo conto di quanto ci impoveriscono, talvolta senza alcun vantaggio, anzi magari danneggiandoci anche nella salute:
- Il fumo. Chi fuma regolarmente spende circa 1.500–4.000 euro l’anno in sigarette. Soldi letteralmente buttati via. Posso rispettare chi fuma occasionalmente il sigaro o la pipa perché a suo modo è un esteta e un gourmet, ma chi fuma sigarette è caduto nella trappola della dipendenza da nicotina e, finché non smette, è condannato a regalare circa 5-10 euro al giorno all’industria del tabacco. Le sigarette sono una specie di fast food del fumo: prodotti industriali sviluppati per rendere sempre accessibile e seriale l’abitudine: invece di goderti il sigaro o la pipa, fumi una sigaretta dopo l’altra.
- L’automobile privata. Non sempre è così indispensabile come si pensa, e chi riesce a organizzare la sua vita facendone a meno risparmia un sacco di soldi e guadagna anche tempo libero. Chi mantiene un’auto privata spende in media circa 6.000–12.000 euro l’anno a seconda del modello e dei km che percorre (stima per utilitarie e auto medie senza pretese; berline di classe alta, suv e auto di lusso costano molto di più). Nel caso italiano abbiamo la più alta percentuale di auto per abitante d’Europa, dopo il Lussenburgo. Questo significa che l’auto erode il potere di spesa delle famiglie, contribuendo in parte alla perenne ultraventennale crisi economica italiana. Non solo: c’è anche correlazione fra obesità, diabete, e uso dell’auto. È vero che per qualcuno l’auto è indispensabile, e nessuno propone di abolirla, ma, se le famiglie potessero fare a meno di qualche seconda o terza auto, quante vacanze potrebbero fare con 6.000-12.000 euro l’anno? Quante volte potrebbero andare al cinema, a teatro, a un concerto, al ristorante con quei soldi?
Nota importante: Quando si parla di fare a meno dell’auto, nei commenti c’è sempre qualcuno che osserva che ‘non sempre’ è possibile. È vero, è quello che ho scritto anche io (e l’ho evidenziato in corsivo).
Stranamente però nessuno si affanna a specificare che anche smettere di fumare è difficile. Secondo me è perché sull’automobile privata molti hanno la coda di paglia.
Poi, per quelli che sostengono che l’auto è indispensabile e si è ‘costretti’ a usarla obietto questo:
per poter usare un’auto occorre effettuare una lunga serie di scelte e decisioni:
- Decidere di prendere la patente
- Iscriversi alla scuola guida e pagare l’iscrizione
- Seguire regolarmente le lezioni di teoria
- Studiare la teoria
- Fare le lezioni di pratica
- Fare l’esame di teoria (per qualcuno, più di una volta)
- Fare l’esame di pratica (per qualcuno, più di una volta)
- Studiare il listino delle auto
- Fare il giro dei concessionari per farsi fare dei preventivi
- Decidere quale comprare
- Fare e pratiche per il finanziamento (il concessionario ti aiuterà il più possibile)
- Fare i preventivi per l’assicurazione
- Pagare le rate e finalmente guidare
- Essere un pericolo pubblico neopatentato per almeno un anno
Ovviamente c’è chi è più bravo della media, hai il babbo o un parente che l’aiuta, fa la patente direttamente in motorizzazione con poche o nessuna lezione in autoscuola, chi usa l’auto dei genitori, eccetera.
Però è innegabile che usare l’auto non è un fatto ovvio, spontaneo e naturale. È il completamento di una lungo, faticoso e costoso percorso di apprendimento.
Se per prendere l’auto si possono fare numerose scelte e decisioni, l’impresa si può compiere anche per liberarsene.
Ma forse chi ha fatto la via crucis dell’acquisto della prima auto è troppo condizionato per riuscire a liberarsi del condizionamento. Un po’ come chi fuma. ◆
- Vuoi più salute e più soldi? Vendi l’auto e guida di meno [Forbes, Mr Money Moustache] [AGGIORNAMENTO]
- Perché i concessionari preferiscono vendere automobili a rate invece che per contanti? Per intrappolare l’automobilista in un debito perpetuo
- Come risparmiare fino a un terzo dello stipendio facendo la spesa al supermercato
- Mantenere un’utilitaria costa 599.000 € nel corso della vita, una Mercedes 956.000 €. Per i redditi bassi l’auto costa come l’abitazione [Ecological Economics] [AGGIORNAMENTO]
- Cosa potresti fare con i soldi che normalmente spendi per mantenere l’auto?
- La prova che gli automobilisti non sanno fare i conti? Molti di loro comprano auto *nuove*…
- Quanto costa mantenere un’auto in Italia? In media 700 € al mese. Analisi europea di Leaseplan [AGGIORNAMENTO]
u/Benzinazero — 5 days ago
Chiudere le strade alle auto fa crescere il commercio locale, lo studio che smonta uno dei miti più diffusi nelle nostre città
Dalle strade di Londra a Stoccolma, le ricerche raccontano un’economia urbana più viva quando le auto arretrano dalle vetrine
Basta disegnare una ciclabile davanti a una fila di negozi per far partire la scena madre. Il parcheggio che sparisce, il cliente che fugge, la vetrina che si spegne, il commerciante costretto a salutare il fatturato con il fazzoletto bianco. Nelle città italiane questo copione torna spesso, soprattutto nelle cronache locali, dove ogni metro sottratto alle auto sembra diventare una piccola tragedia commerciale. Peccato che i dati raccolti in diversi Paesi raccontino una storia molto meno funebre: ciclabili e zone pedonali, quando progettate bene, possono aumentare il passaggio, la permanenza e anche la spesa nei negozi di prossimità.
Il meccanismo è più pratico che ideologico. Chi arriva a piedi o in bicicletta si muove con più libertà, guarda le vetrine, entra in un bar, passa in libreria, compra qualcosa mentre torna a casa o durante una pausa. Spesso spende meno in una singola visita rispetto a chi arriva in auto, però torna più spesso. E per un negozio di quartiere la frequenza pesa moltissimo: una strada attraversata ogni giorno vale più di un parcheggio occupato per ore da una sola macchina.
Il mito del parcheggio
Una review pubblicata su Transport Reviews da Jamey Volker e Susan Handy ha messo insieme 23 studi dedicati proprio all’impatto economico di infrastrutture pedonali e ciclabili sulle attività locali. Il quadro che emerge è abbastanza netto: creare o migliorare spazi per la mobilità attiva produce in genere effetti positivi oppure statisticamente poco significativi su negozi, bar e ristoranti vicini agli interventi. Questo vale anche nei casi in cui vengono ridotti posti auto o corsie destinate al traffico veicolare. C’è una cautela importante, naturalmente: alcune attività molto dipendenti dall’auto possono risentirne di più. Però l’idea che una ciclabile davanti a una vetrina equivalga automaticamente a una condanna commerciale regge sempre meno.
La stessa review spiega anche perché la percezione dei commercianti può essere molto diversa dai numeri. Chi lavora su una strada vede subito il posto auto che sparisce, perché è un elemento concreto, visibile, quasi fisico. Fatica invece a misurare il flusso di chi passa a piedi, di chi si ferma per un caffè, di chi torna tre volte in una settimana, di chi arriva in bici e compra poco oggi, poi ripassa domani. Il cliente senza automobile sembra più leggero, quindi viene spesso sottovalutato. E invece pesa. Solo che pesa distribuito nel tempo, senza fare rumore.
Chi cammina torna
La ricerca di Portland, Consumer Behavior and Travel Choices, va esattamente in questa direzione. Lo studio osserva il rapporto tra mezzo di trasporto, frequenza di visita e spesa in diverse attività commerciali. Il risultato aiuta a smontare un equivoco molto comune: gli automobilisti possono spendere di più in una singola fermata, soprattutto quando fanno acquisti più pesanti, però pedoni e ciclisti visitano più spesso bar, ristoranti e negozi di vicinato. In diversi contesti, questo ritmo più frequente può tradursi in una spesa mensile uguale o superiore.
La questione diventa ancora più chiara se pensiamo alla vita quotidiana di una città italiana. Nessuno va a comprare un divano in bicicletta con disinvoltura, d’accordo. Però il commercio urbano ordinario vive di panetterie, alimentari, librerie, edicole, farmacie, piccoli negozi, bar, gelaterie, ristoranti, mercati, servizi. Vive di tragitti brevi. Vive di quella frase detta uscendo di casa: “passo un attimo”. Una strada ostile ai pedoni rende quel “passo un attimo” molto più faticoso. Una strada più sicura e leggibile lo rende naturale.
Anche Transport for London, l’ente che gestisce gran parte della mobilità londinese, ha pubblicato una ricerca sugli effetti degli interventi per camminare e pedalare nelle high street, le strade commerciali di quartiere. Secondo i dati diffusi da TfL, le persone che si muovono a piedi, in bici o con il trasporto pubblico spendono nei negozi locali il 40% in più al mese rispetto a chi arriva in auto. Nelle aree dove sono stati migliorati spazi pedonali e ciclabili, sono aumentate le persone in strada, le attività di sosta, i valori degli affitti commerciali e si è ridotto anche il numero di locali sfitti.
Stoccolma lo ha misurato
Il caso di Stoccolma aggiunge un pezzo interessante, perché guarda alle strade trasformate in modo temporaneo e permanente. Una ricerca condotta da Spacescape, Evidens e Stockholm School of Economics ha analizzato diversi progetti urbani nel centro della capitale svedese, dalle strade pedonali estive alle riqualificazioni più stabili, incrociando dati economici, flussi pedonali, osservazioni sull’uso dello spazio pubblico, valori immobiliari e questionari rivolti a cittadini e imprese.
I risultati sono tutt’altro che marginali. In alcune strade, i flussi pedonali sono cresciuti del 30-50%, mentre la permanenza in piazze e spazi pubblici è più che raddoppiata. I ristoranti lungo le strade coinvolte hanno registrato una crescita del fatturato più forte rispetto al resto del centro: nei progetti temporanei l’andamento è stato migliore del 30-40% rispetto alle altre aree, anche durante gli anni segnati dalla pandemia. Per il commercio al dettaglio il quadro è più irregolare, con differenze tra zone e tipologie di negozi, ma in diversi casi i progetti inseriti in trasformazioni urbane più ampie hanno mostrato una dinamica positiva.
C’è poi un altro dato che parla direttamente alle paure iniziali. Tra il 70 e l’80% degli imprenditori intervistati ha dichiarato che le strade, dopo gli interventi, sono diventate migliori. Tra i cittadini, la quota di chi le percepisce come più sicure e piacevoli arriva all’80-90%. Le critiche restano, soprattutto su parcheggi e logistica delle consegne, due nodi reali che vanno gestiti con attenzione. Però la fotografia complessiva mostra una cosa molto semplice: quando una strada diventa un luogo in cui le persone hanno voglia di stare, l’economia locale può beneficiarne.
Toronto e l’effetto Bloor
Un altro caso utile arriva da Toronto, dove una pista ciclabile sperimentale è stata inserita lungo Bloor Street, un corridoio commerciale molto frequentato. Lo studio del Toronto Centre for Active Transportation, realizzato con ricercatori dell’Università di Toronto, ha raccolto dati prima e dopo l’intervento attraverso oltre 3.000 questionari ai visitatori, 525 questionari ai commercianti, conteggi ciclabili e una scansione dei locali sfitti.
Dopo l’introduzione della ciclabile, gli indicatori iniziali hanno indicato un impatto economico positivo o almeno neutro. I visitatori hanno dichiarato una frequenza di visita più alta su Bloor Street, mentre chi arrivava a piedi o in bici risultava tra i gruppi che frequentavano di più la strada. La percentuale di clienti arrivati in bicicletta è quasi triplicata, dal 7 al 20%, mentre l’auto è risultata il mezzo meno usato dai visitatori. Il dato più curioso riguarda la percezione: molti commercianti stimavano che almeno un quarto dei clienti arrivasse in macchina, mentre le risposte dei visitatori indicavano una quota inferiore al 10%.
Questo scarto conta parecchio. In molte discussioni sulle ciclabili, il cliente viene immaginato con le chiavi dell’auto in mano. Poi arrivano i questionari, i conteggi, i dati di spesa, e si scopre che una buona parte della clientela stava già arrivando in altro modo. A piedi, in bici, con i mezzi, magari da poche strade più in là. Solo che nessuno la stava guardando davvero.
La strada conta
Tutto questo non significa che basti chiudere una via al traffico per far fiorire automaticamente i negozi. Una pedonalizzazione fatta male può creare problemi, soprattutto se lascia irrisolti carico e scarico, accessibilità per persone anziane o con disabilità, trasporto pubblico, ombra, sicurezza, manutenzione, continuità dei percorsi. Una ciclabile tracciata male può diventare un segno sull’asfalto più che un’infrastruttura. Le città funzionano quando i pezzi stanno insieme, non quando si lancia un singolo intervento e poi si aspetta l’applauso.
Però i dati disponibili spostano la discussione su un terreno più serio. Il commercio urbano vive di presenza. Vive di persone che passano, rallentano, si fermano, tornano. Vive di strade dove si può camminare senza sentirsi di troppo, attraversare senza fare una prova di coraggio, pedalare senza infilarsi tra sportelli aperti e clacson. Una via piena di macchine può sembrare viva da lontano. Da vicino, spesso, è solo una fila di lamiere davanti alle vetrine.
In Italia questo passaggio culturale resta complicato, perché il parcheggio è ancora trattato come una specie di diritto naturale appoggiato sul suolo pubblico. Ogni cambiamento viene letto prima come sottrazione, poi forse come possibilità. Eppure, le ricerche dicono che la domanda giusta riguarda la qualità della strada: quanto è comoda, quanto è sicura, quanto invita a restare, quanto rende semplice passare da un negozio all’altro. Il resto viene dopo, con meno slogan e più misurazioni. Perché una vetrina vista camminando ha ancora una possibilità. Una vetrina coperta da un SUV, molto meno.
u/Antistene — 5 days ago
▲ 4 r/ciclismourbano
Francia: vietato parcheggiare vicino alle strisce
bikeitalia.itu/Benzinazero — 6 days ago
▲ 3 r/ciclismourbano
'Ciclista investito sulle strisce da un furgone' guidato da nessuno. E il cronista si dimentica di sottolineare che il ciclista aveva la precedenza [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
I giornalisti di cronaca quando raccontano gli incidenti e gli scontri stradali hanno la tendenza a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore, per esempio parlando di veicoli che si muovono da soli.
In questo caso viene anche minimizzato il danno: nella foto si vede ambulanza e barella, ma nell’articolo delle conseguenze per il ciclista non si parla nemmeno. Maggiore attenzione invece per le conseguenze sul traffico: per fortuna nessuna.
Ulteriore dimenticanza: il ciclista aveva due volte la precedenza: 1. Perché era su una pista ciclabile con passaggio ciclopedonale; 2. Il furgone stava entrando in un parcheggio, quindi obbligato a dare la precedenza a qualsiasi utente in transito: pedone sul marciapiede, ciclista sulla pista, ciclista con bici a mano.
- Vittima protagonista nel titolo, investita da un furgone guidato da nessuno.
- ‘La dinamica è al vaglio delle forze dell’ordine’ ma il cronista (che era sul luogo, visto che ha scattato la foto) non ha nessun dettaglio da raccontare
- Il cronista infine tranquillizza il lettore: ‘Nonostante l’incidente, la viabilità non ha subito rallentamenti significativi e il traffico è proseguito regolarmente nella zona.’
Osservazioni:
- Il cronista parla di passaggio pedonale ma in realtà il passaggio è ciclopedonale
- Il cronista si è dimenticato di sottolineare che il ciclista aveva la precedenza, perché su un passaggio ciclopedonale. Su Facebook molti commentatori hanno colpevolizzato il ciclista presumendo una sua teorica infrazione (teorica perché la giurisprudenza sui ciclisti che pedalano sulle strisce pedonali è confusa e contraddittoria), trascurando del tutto l’infrazione dell’autista del furgone (vedi punto seguente)
- Il cronista si è anche dimenticato di dire che la pista ciclabile attraversa l’ingresso di un parcheggio: quindi i veicoli che entrano o escono devono dare sempre la precedenza a qualsiasi utente o veicolo in transito sulla strada o sulla pista ciclabile. In quella situazione pedoni, ciclisti e ciclisti con la bici a mano hanno comunque la precedenza rispetto a chi entra o esce dal parcheggio.
Questo sotto è il luogo dell’incidente. Come si vede il passaggio è ciclopedonale, quindi non c’è nessuna discussione sul fatto che il ciclista potesse pedalare (e comunque il dettaglio è irrilevante) e il varco è un accesso per un parcheggio, quindi non c’è nemmeno nessuna discussione sul fatto che l’autista del furgone dovesse dare la precedenza a qualsiasi mezzo e utente in transito. Tutti particolari che il cronista (che probabilmente era sul posto perché ha fatto la foto in alto che correda l’articolo) si è dimenticato. Forse il cronista non ha la patente e non conosce il codice della strada.
Qualcuno obietterà che nel titolo c’è scritto ‘Ciclista investito sulle strisce’. Vero, ma molti non sanno che esistono le strisce ciclopedonali, e non sanno nemmeno che la giurisprudenza italiana sui ciclisti sulle strisce è contraddittoria e confusa: Il labirinto normativo delle biciclette sulle strisce pedonali: se le strisce pedonali uniscono percorsi ciclabili, i ciclisti possono pedalare [Cassazione]
Nella pagina Facebook del Giornale di Vicenza invece diversi commentatori colpevolizzano la vittima. ◆
Qui l’intero articolo del Giornale di Vicenza: Ciclista investito sulle strisce da un furgone
Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]
Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.
Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte
Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]
u/Benzinazero — 6 days ago
▲ 38 r/ciclismourbano
Svizzera, arriva l’autovelox che misura la distanza di sicurezza. Multe pesanti e possibile ritiro della patente per chi non rispetta le distanze
automoto.itu/Benzinazero — 7 days ago
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Ti hanno sfiorato in bici e i Carabinieri ti hanno detto che non c’è nulla da fare?
fondazionemichelescarponi.comu/Benzinazero — 8 days ago
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'Quattro incidenti stradali in poche ore', ma non si sa perché. Velocità? Non pervenuta [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]
I giornalisti di cronaca quando raccontano gli scontri e incidenti stradali spesso sorvolano su un particolare: la velocità a cui andava l’automobilista o il motociclista quando ha avuto l’incidente.
Vero che spesso non si ha la misura oggettiva della velocità a cui andava lo sfortunato pilota di turno, ma questa può essere dedotta come eccessiva per le condizioni della strada, del traffico o delle capacità dell’automobilista da diversi fattori:
- Tipo di danni ai veicoli
- Conseguenze dell’incidente (l’auto si è ribaltata, è finita fuori strada a diversi metri dalla carreggiata, ha ucciso una o più persone sul colpo, ha danneggiato o divelto muri, guardrail, semafori? Difficile che l’automobilista andasse piano)
- Tracce di frenata
- Tipo di incidente: se è un incidente autonomo, ovvero senza coinvolgimento di altri veicoli, e se non ci sono macchie d’olio sull’asfalto, nella maggior parte dei casi si tratta di velocità eccessiva, distrazione pericolosa o incompetenza del guidatore. In qualche raro caso potrebbe essere un malore, ma va sottolineato che: chi è soggetto a malori non dovrebbe avere la patente; chi non si sente bene non dovrebbe guidare.
Qui abbiamo un articolo esemplare per sottovalutazione del problema e delle possibili cause: quattro incidenti, di cui due autonomi, con un solo guidatore per quattro auto, e un ‘giovane in sella allo scooter’ ma forse neanche lui guidava…
- ‘Quattro incidenti stradali in poche ore’ nel titolo. Ma nell’articolo nessuna analisi sul perché possano capitare quattro incidenti in poche ore. Forse è normale.
- ‘Spesso sono autonomi‘ sempre nel titolo, ma nell’articolo nessuna analisi su come mai guidatori provetti vanno a sbattere o si ribaltano da soli.
- Nell’articolo vengono elencati quattro incidenti:
- ‘Un’auto si è ribalta[ta] lungo via Siracusa’. Nell’articolo è l’unica in cui c’è un ‘uomo alla guida’.
- Segue lo ‘scontro fra due auto’: in questo caso ci sono dei feriti ma a quanto pare nessuno guidava.
- Poi ‘altro incidente autonomo alle 21.30’, in questo caso senza né guidatori né veicoli.
- Infine l’ultimo caso: ‘un giovane in sella al suo scooter è rimasto lievemente ferito in seguito ad un incidente’. Il giovane in sella al suo scooter cosa faceva? Non si sa, comunque ha avuto un incidente. Pura sfortuna, probabilmente.
Come si vede, la scia di incidenti a quanto pare avviene per pura sfortuna. Nessuno andava troppo veloce. Guai a dirlo, neanche per ipotesi. Guai a suggerire limiti di velocità più stringenti o l’installazione di qualche autovelox su strade in cui avvengono ‘quattro incidenti stradali in poche ore’.
Sembra che pochi giornalisti e pochi guidatori conoscano l’articolo 141 del Codice della strada che prescrive di mantenere sempre una velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico, in modo da mantenere sempre il controllo del veicolo.
Strano, perché secondo diverse fonti autorevoli (vedi link più sotto) la velocità eccessiva è una delle cause principali di incidente stradale, e un’importante concausa che peggiora le conseguenze di molti incidenti.
Però nelle cronache la velocità dei veicoli a motore è un argomento spesso tabù. Secondo la voce popolare i ciclisti ‘sfrecciano’, i pedoni ‘attraversano all’improvviso’. Gli automobilisti invece subiscono incidenti per cause fortuite e imprevedibili.◆
Qui l’intero articolo di Siracusa Oggi: Quattro incidenti stradali in poche ore, spesso sono autonomi
Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]
Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.
Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte
Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]
Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017.
u/Benzinazero — 8 days ago
Cosa fate per proteggere le vostre auto da questo sole infame?
Per le vacanze estive mi sono spostato in una città di mare dove le temperature si aggirano ogni giorno tra i 30 e 40 gradi.
Il garage di questo palazzo è perennemente al completo, quindi purtroppo mi tocca parcheggiare l’auto all’aperto sotto questo dannato sole infame.
Tutte le volte è un incubo, appena apro la portiera mi investe un’aria bollente, paragonabile a quella di un forno acceso a 250°.
Mi tocca quindi tenere sparata l’aria condizionata al massimo per cercare di raffreddare l’interno, ma a lungo andare la cosa incomincia a pesarmi siccome il climatizzatore beve comunque molta benzina.
Le ho provate veramente tutte, parasole, telo riflettente, ecc… ma ogni volta è sempre peggio.
Qualcuno ha consigli?
u/Benzinazero — 8 days ago
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La proporzione fra morti e feriti negli incidenti stradali in Italia: per ogni morto ci sono decine di feriti
Attualmente in un anno in Italia muoiono circa 3.200 persone per incidenti d’auto. I feriti sono circa 250.000, in circa 175.000 incidenti gravi (circa 480 incidenti al giorno), dati ISTAT.
Sono numeri che possono variare di anno in anno ma che danno l’idea dell’ordine di grandezza del problema, molto più ampio di criminalità, violenza privata, morti sul lavoro: i morti per omicidio sono circa 500 l’anno, quelli per incidente sul lavoro, di cui una parte per incidente stradale, sono circa 1.400.
Ovvero: i morti per omicidio e criminalità sono un sesto dei morti per incidente stradale. I morti per incidente sul lavoro sono meno della metà.
Però il solo numero dei morti è un dato importante ma non è totalmente riassuntivo di quel che succede in termini di incidentalità generale sulle strade.
I morti per incidenti e scontri stradali tendono a diminuire da anni grazie ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva in automobile: prima di tutto le cinture, poi airbag, freni abs, a cui oggi si aggiungono i vari adas, radar, lidar e dispositivi elettronici che individuano ostacoli o errori di guida. Sono dispositivi che salvano principalmente gli automobilisti e i passeggeri, mentre non salvano ciclisti e pedoni, se non in piccola parte.
Altro importante contributo alla diminuzione di morti e incidenti sono stati i limiti di velocità in autostrada e l’introduzione degli autovelox (la cui efficacia però viene regolarmente diminuita in Italia a livello legislativo e giurisprudenziale).
Da notare che il rapporto morti/feriti in automobile è molto alto (1 morto ogni 98 feriti circa), il che evidentemente significa che cinture, airbag eccetera salvano molte vite umane ma non impediscono gli incidenti: molti morti, grazie alle cinture, diventano feriti gravi: è un ottimo risultato, ma la pericolosità della guida automobilistica e degli incidenti stradali resta. Non sempre diventare quadriplegico è meglio di morire sul colpo. Inoltre va aggiunta una cosa che molti non sanno: l’apertura dell’airbag può comportare la rottura del setto nasale e ferite anche gravi se si indossano gli occhiali. L’airbag ti può salvare la vita ma anche rompere il naso e spaccare la faccia.
Qui le proporzioni morti feriti per le diverse categorie di utenti della strada
- Pedoni 570 morti, 21.155 feriti – Rapporto feriti/morti 37:1
- Ciclisti 275 morti, 16.413 feriti – Rapporto feriti/morti 59:1
- Motociclisti, 657 morti, 43.388 feriti – Rapporto feriti/morti 66:1
- Automobilisti e passeggeri 1.470 morti, 145.135 feriti – Rapporto feriti/morti 98:1
- Ciclomotori 116 morti, 11,157 feriti – Rapporto feriti/morti 96:1
- Autocarri, 136 morti, 7.009 feriti – Rapporto feriti/morti 56:1
- [elaborazione su dati Istat del 2016]
Da notare l’alto numero di pedoni uccisi. La caratteristica dei pedoni è che sono totalmente assenti nelle autostrade (dove la loro presenza è vietata) e pochissimo presenti su superstrade e strade extraurbane. I pedoni condividono la strada con automobili e camion quasi esclusivamente in occasione degli attraversamenti stradali in ambito urbano, che si rivelano essere estremamente pericolosi, principalmente a causa della velocità delle automobili e della distrazione degli automobilisti. Altre aree di particolare pericolo per i pedoni sono le strade senza marciapiedi, frequenti in quartieri urbani periferici progettati male. Una quota di pedoni, inoltre, vengono uccisi sui marciapiedi, a dimostrazione dell’aggressività della guida di alcuni automobilisti.
Il ragionamento è stato fatto su dati del 2016, perché non sempre l’Istat fornisce in modo divulgativo i dati sui feriti divisi per categoria. Le proporzioni e gli ordini di grandezza cambiano di poco di anno in anno anche se, per fortuna, c’è una tendenza generale a calare nel numero di morti grazie a provvedimenti di moderazione del traffico e della velocità. ◆
u/Benzinazero — 9 days ago
▲ 0 r/ciclismourbano
Perché conviene comprare un lucchetto buono anche se costa più della bicicletta
benzinazero.wordpress.comu/Benzinazero — 10 days ago