Si chiama intermodalità la migliore alternativa al trasporto privato per gli spostamenti casa lavoro e a breve e medio raggio. Cambiare modo di spostarsi migliora la qualità della vita ed il benessere, tutela l'ambiente e conviene. Bicicletta, strumenti e servizi per la mobilità condivisa, applicazioni per smartphone rendono possibile, semplice e conveniente scendere dall'automobile.

La bici è quindi senza dubbio il mezzo più efficiente, veloce, economico, salutare ed ecologico tra tutti quelli disponibili. Pedalare è divertente, meno faticoso che camminare o aspettare a lungo i mezzi pubblici e permette una assoluta libertà di spostamento, riducendo le distanze percorse, evitando le strade trafficate, rumorose e sature di smog. Provare per credere.

Allora perché ci sono ancora resistenze a un utilizzo quotidiano della bicicletta?

I fattori principali sono di carattere culturale. L'auto rappresenta un modello identitario e di consumo consolidato nell'ultimo secolo. Alla guida e al possesso di un auto sono legati valori come il successo, la forza, lo status symbol. Ma ancora più importante è il tema della sicurezza e della comodità d'uso. La bicicletta è percepita come un mezzo pericoloso e scomodo da utilizzare. In gran parte questa percezione si basa su dati mal interpretati e luoghi comuni e questa pagina intende fornire informazioni utili ad inquadrare il tema nella giusta prospettiva Superata una certa soglia di confidenza, tutti coloro che si sono avventurati in questo cambio di stile di vita sono diventati sostenitori della bicicletta. Certo la presenza di infrastrutture per la ciclabilità come piste o corsie ciclabili, rastrelliere, mezzi pubblici adibiti al trasporto della bici, renderebbero ancora più facile e conveniente l'uso di questo mezzo di trasporto straordinario e per fortuna la sensibilità sul tema e le iniziative stanno aumentando.

Per questo Sapienza sta investendo risorse sulla ciclabilità per favorire lo spostamento casa lavoro di tutti coloro che per lavoro, studio o qualsiasi altro motivo devono raggiungere le sue diverse sedi. L'ufficio del Mobility Manager in collaborazione con il CTL Sapienza e il Dipartimento di Architettura e Progetto della Sapienza e il secondo Municipio. di Roma Capitale, stanno progettando la 'tangenziale ciclabile" un percorso che unisce le sedi di Economia ed ingegneria a via Scarpa e via Castro Laurenziano con l'edificio Marco Polo passando per la Città universitaria e tagliando il quartiere di San Lorenzo.

In questa pagina forniremo qualche notizia e un piccolo vademecum per facilitare la decisione di cambiare stile di vita, abbandonare l'auto e utilizzare la bicicletta come mezzo di trasporto privilegiato per raggiungere la Sapienza.

La bici e i luoghi comuni

Sicurezza. La bici è pericolosa?

Con semplici accorgimenti e un po' di esperienza i rischi si possono ridurre a zero. Rispettare i segnali stradali, mantenere la destra (non tropo vicino alle auto parcheggiate però), segnalare sempre prima di svoltare e fermarsi ai semafori rossi, ecc.. Se si rispetta il Codice della Strada i rischi non sono maggiori di quelli che si corrono alla guida uno scooter o un'auto. Indossare una giacca ad alta visibilità o fascette riflettenti. Se si ha una bici pieghevole per i tratti più trafficati si può usare un mezzo pubblico. Indossare sempre il casco quando si va in bicicletta ma soprattutto studiare bene il percorso per scegliere quello più protetto e meno esposto al traffico. Se la strada è troppo trafficata si può sempre scendere e condurre la bici a mano sul marciapiede e scegliere un altro percorso.

"I rischi di incidente costituiscono il solo svantaggio teorico della bicicletta. Ma qual è la situazione effettiva? È dimostrato ormai che, per alcune classi di età, l'automobile rappresenta un rischio globale nettamente superiore alla bicicletta e che le ripercussioni positive della bicicletta sulla salute e la qualità della vita superano di gran lunga gli anni di vita persi negli incidenti… Ciò detto, qualsiasi politica a favore della bicicletta deve ridurre al minimo i rischi per i ciclisti. Con quali mezzi? Le piste ciclabili sono sempre sinonimo di sicurezza? L'esperienza di numerose città e le ricerche scientifiche dimostrano che si può garantire la sicurezza dei ciclisti anche sulla carreggiata."

Velocità: Achille raggiungerà la tartaruga?

Nel 2020, il 54% dei romani ha infatti utilizzato la propria vettura per percorrere non più d 6 km e il 58% di loro l’ha impiegata per viaggi che non superano più dei 15 minuti di percorrenza (fonte datamobility Analisi singola città: Centro - Data Mobility | Mobilità | Trasporto Pubblico | Big Data). Una mobilità di prossimità. In bicicletta la velocità media è di tra i 12 e i 18 km/h. percorrere 5km per recarsi in ufficio richiede senza sforzo tra i 15 e i 20 minuti comparabile con quella dei mezzi pubblici. La velocità media in città dell'auto nei tratti urbani la velocità media è di 26 km/h in ambito urbano e di 31 km/h per le moto. Le due ruote hanno comunque il vantaggio di permettere spostamenti door-to-door senza perdere tempo di lunghe ricerche di parcheggio. Aggiunto al tempo effettivo del trasferimento al velocità media dell'auto nei tratti urbani crolla a livelli comparabile se non peggiori in certe occasioni con quello della bicicletta.

Comfort: impariamo a pedalare

"Sono fuori forma" È una delle scuse più usate per evitare di provare la bicicletta. In realtà per il pendolarismo a pedali non serve alcun allenamento specifico.

Pedalando ad un ritmo tranquillo; in poche settimane si raggiunge una forma ideale . Provare in un weekend a percorrere in bici la strada per arrivare al posto di lavoro, e studiare il percorso più facile è utile a rendersene conto immediatamente.

"Non posso farmi la doccia" è un altro luogo comune. La maggior parte dei ciclisti pendolari non ha bisogno di farsi la doccia; pedalando ad un ritmo tranquillo non si perde tempo e si evita sudare rimanendo fresco ed asciutto.

"In ufficio devo vestire elegante" • Basta un minimo di organizzazione tenendo in ufficio dei vestiti di ricambio. Qualche piccolo accorgimento con l'esperienza eviterà di rovinare il proprio look.: invece di piegare gli indumenti provare ad arrotolarli ad esempio ecc...

"Devo fare delle commissioni" • Un portapacchi e borse sulla bici può aumentare notevolmente la capacità di carico. La facilità di parcheggio e la maggiore velocità renderanno il giro sicuramente più veloce e meno faticoso che non usare l'auto

Salute: avere dieci anni di meno

Pedalare è un’attività fisica a basso impatto, non usurante per le articolazioni, perfetta per i neofiti. Pedalare fa sentire più giovani e riduce lo stress. Gli esperti di salute concordano: chi va in bicicletta regolarmente ha una forma fisica pari ad una persona più giovane di 10 anni. Con un’ora di pedalata su una strada pianeggiante, ad una velocità di 18 miglia orarie (28 km/h), si bruciano 555 calorie. (dalla guida bike to work a cura di ciclomobilisti.it)

Economia: un salvadanaio a due ruote

Nessuna spesa per carburante. Nessun costo di parcheggio. Nessun bollo ne assicurazione. Questo se si decide di dar via l’automobile a favore di un uso esclusivo della bicicletta. Anche solo utilizzando saltuariamente la bicicletta al posto della macchina si hanno notevoli risparmi economici. E’ stato calcolato che utilizzare la bici 3 volte a settimana al posto dell’automobile per andare al lavoro permette un risparmio di 15-20 euro al mese (considerando solo i costi diretti per un percorso medio di 5/6 Km; su percorsi più lunghi il risparmio aumenta) e, rispetto alla moto, di 10- 15 euro al mese. Forse non è chiaro a molti, ma per mantenere un’auto (considerando le spese necessarie per uso e manutenzione di una utilitaria) si spende dal 15 al 20% del proprio reddito. Vale dunque la pena di riconsiderare attentamente il risparmio valutando la propria situazione e il numero di auto in famiglia

Un ciclista urbano che pedala per 8 km da casa all’ufficio e ritorno, 4 giorni a settimana, risparmia 3220 km alla guida di un auto, 380 L di benzina e 750 kg di CO2. fonte: ecf.com

Il risparmio annuo è stimabile tra 1.200 € e i 3000 €

(fonte)

Malgrado gli investimenti del Pnrr, le nostre città - soprattutto al Sud - restano tra le più dipendenti dalla mobilità privata in Europa. E a fronte di alcuni progressi nella qualità dell’aria restano ritardi complessi da colmare. “Ma il cambiamento è possibile”, spiegano gli autori dello studio

La rivoluzione che non arriva. Perché l’Italia resta, malgrado gli investimenti attivati con il Pnrr, uno dei Paesi con i più alti tassi di motorizzazione d’Europa. Con punte elevate al Sud, dove la carenza di alternative affidabili rafforza la dipendenza dall’automobile, e sulle isole. Qualche esempio? A Catania viaggiano 807 auto ogni 1000 abitanti, a Reggio Calabria 711. L’Italia urbana “fotografata” da MobilitAria 2026, il rapporto realizzato dal gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club e dal Dipartimento Scienze del sistema terra e tecnologie per l’ambiente del Cnr, appare dunque ancora fatalmente sospesa tra inerzia e transizione.Da un lato, il peso persistente dell’auto privata, che continua a dominare gli spostamenti quotidiani; dall’altro, segnali di miglioramento nella qualità dell’aria e nelle politiche di mobilità sostenibile, distribuiti però in modo diseguale tra le città.

Il risultato è un Paese che procede a velocità diverse: alcune realtà, in particolare al Nord, mostrano una maggiore capacità di cambiamento, altre restano frenate da ritardi nel trasporto pubblico, reti ciclabili insufficienti, alta motorizzazione e profonde disuguaglianze territoriali.

Nei grandi centri urbani la dipendenza dall’auto privata resta tendenzialmente forte: Torino conta per esempio 822 auto ogni 1.000 abitanti, Roma 701, Palermo 633, Napoli 610 e Bari 588. Tra le città più virtuose Venezia (447 auto ogni 1.000 abitanti) e Genova (469): si resta tuttavia lontani dai valori medi europei e i motivi sembrano ricondurre agli storici ritardi del trasporto pubblico locale.

“La riduzione dei finanziamenti per il trasporto rapido di massa, per il trasporto pubblico locale e per la mobilità ciclabile rischia di compromettere il raggiungimento degli obiettivi climatici, sanitari e sociali che l’Italia si è impegnata a perseguire”, denuncia Letizia Magaldi, presidente di Kyoto Club.

C’è poi il tema della ciclabilità, caratterizzato anch’esso da un forte divario territoriale: Venezia conta 77 chilometri di piste ciclabili ogni 100 mila abitanti, poco in più di Bologna (65) e Torino (36). Agli antipodi Napoli e Catania: appena tre chilometri.

Qualità dell’aria: quadro in chiaroscuro

C’è, in compenso, un quadro incoraggiante in merito alla qualità dell’aria, con un miglioramento generalizzato previsti per il biossido di azoto, NO2, generato dai processi di combustione, come quelli negli autoveicoli, e per il PM10, mentre le concentrazioni di PM2,5 si mantengono ovunque, da diversi anni, al di sotto della soglia normativa. Risultati, commentano i ricercatori, che confermano i progressi compiuti negli ultimi anni e testimonia una graduale riduzione delle emissioni inquinanti nei centri urbani.

Eppure, persistono criticità rilevanti, in particolare per il PM10, con numerosi superamenti del limite giornaliero, fissato in 35 giorni consentiti, in città come Milano (66 superamenti) e Napoli (63), Palermo (59) e Torino (46). Napoli, in particolare, continua a rappresentare uno dei casi più critici per il biossido di azoto, con una media annua di 38 μg/m³, seguita da Milano e Torino con 32 μg/m³. Si tratta di valori che, se confrontati con i nuovi limiti europei, pari a 20 μg/m³, e con le linee guida OMS, pari a 10 μg/m³, evidenziano un divario ancora ampio.

Meno auto private

Di qui, dunque, una “ricetta” inderogabile per trasformare** i miglioramenti registrati in risultati strutturali e duraturi, accelerando gli investimenti in trasporto pubblico, ciclabilità e mobilità elettrica per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati al 2030. Occorre, sottolineano Kyoto Club e Cnr-Dsstta**, che le città siano messe nelle condizioni di svolgere un ruolo più incisivo nella gestione di traffico, sicurezza stradale e qualità dell’aria. La chiave è nella sempre più indispensabile inversione della lunga fase di stagnazione del trasporto pubblico locale, attraverso un aumento del Fondo Nazionale Trasporti. Una riduzione dell’uso dell’auto privata, il potenziamento del trasporto pubblico e delle reti ferroviarie, il quadruplicamento delle piste ciclabili e la diffusione delle “Città 30”, con una riorganizzazione degli spazi urbani che metta al centro la mobilità attiva (pedonale e ciclabile), rappresentano dunque strumenti necessari, si direbbe indispensabili, per cambiare paradigma.

(ARTICOLO COMPLETO)

1964. Genova risolve il problema del traffico. Una delle tante promesse mancate dell’industria dell’auto e della tecnologia automobilistica: bella, potente, piena di vantaggi, ma tuttora arretrata in fatto di inquinamento, traffico, consumi e sicurezza, soprattutto in ambito urbano.

Spesso chi critica l’automobile e l’industria dell’automobile viene presentato polemicamente come luddista, ovvero un nemico della tecnologia e del progresso.

In realtà i veri nemici della tecnologia e del progresso sono i nemici della bicicletta, della ciclabilità urbana, dei limti a 30 km/h nelle aree urbane (eccetto vie di scorrimento).

La bicicletta è la macchina più efficiente che sia mai stata inventata sia per il trasporto persone sia per il trasporto merci. Non è possibile trasportare né cose né persone con minore dispendio energetico.

È vero: con la bici non si possono trasportare carichi da quindici tonnellate come con un camion, da mille tonnellate come con un treno merci o da duecentomila tonnellate come con una nave portacontainer. Ovviamente per la vita moderna servono anche i camion, i treni e le navi. E le automobili, naturalmente.

Però se si confrontano una bici con portapacchi, una cargo bike, un suv e un furgone, si vede come le capacità di carico di bici e cargo bike siano molto maggiori, sia in proporzione alle dimensioni del mezzo, sia in proporzione al peso e all’energia necessaria.

• Una bici di 14 kg con due portapacchi può trasportare 40 kg di bagagli e materiale. Più del doppio del peso del veicolo. Questo senza contare il peso del ciclista.
• Una cargobike di 40 kg può trasportare oltre 100 kg di bagagli e materiale. Anche qui più del doppio del peso del veicolo. E anche qui senza contare il ciclista.
• Un suv da 2,5 tonnellate può trasportare 5 persone e 500 kg di bagagli e materiale. Ovvero circa 875 kg ipotizzando 5 persone di 75 kg. Meno della metà del peso del veicolo. Anche sovraccaricando con 5 obesi da 100 kg e 700 kg di bagagli, non si riesce a raggiungere la metà del peso del veicolo.
• Un furgone di 2,5 tonnellate può trasportare tre persone e una tonnellata di bagagli e materiale. Totale 1,25 tonnellate. Qui la capacità di trasporto è un po’ meglio dell’automobile: circa metà del peso del veicolo.

Come si vede le capacità di carico e il rapporto energia/prestazioni delle biciclette sono imbattibili, nella loro fascia di utilizzo.

La bicicletta, per prestazioni energetiche, è una tecnologia superiore all’automobile, che da parte sua invece è tuttora una tecnologia immatura, nonostante oltre un secolo di investimenti miliardari dell’industria dell’auto:

• Nonostante cento anni di promesse, l’auto sicura non è ancora stata costruita. Certo, le auto diventano relativamente più sicure, ma dopo cento anni di meravigliosi progressi tecnologici, uccidono nel mondo 1,3 milioni di persone ogni anno, ferendone gravemente diverse decine di milioni. Più delle guerre. Questa non è sicurezza.
• Nonostante cento anni di promesse, l’auto che consuma poco non è ancora stata costruita. Le auto moderne consumano meno delle auto di 50 anni fa, ma non in tutti i casi: una Citroën 2CV faceva 20 km con un litro anche nel 1960. Molto del risparmio energetico ottenuto dal miglioramento dei motori è stato anche sprecato costruendo automobili più grosse e pesanti.
• Nonostante cento anni di promesse, l’auto che non inquina non è ancora stata costruita. Esiste sì l’auto elettrica (da quasi duecento anni), ma guarda caso è sempre stata combattuta dall’industria dell’auto a petrolio. E oggi è ancora più pesante dell’auto tradizionale, con batterie che totalizzano un terzo del peso del veicolo, col risultato che la produzione di polveri sottili a causa di usura di pneumatici e asfalto è uguale o superiore. Quindi: l’auto termica è tuttora inquinante. L’auto elettrica inquina poco, ma richiede grandi risorse e produce ancora una quantità sensibile di microplastiche e polveri sottili attraverso l’usura di gomme e asfalto.
• Nonostante quasi cento anni di promesse, non è ancora stato risolto il problema del traffico, della congestione e delle code. Il motivo: semplicemente, l’auto in città è troppo ingombrante, un fatto oggettivo che molti automobilisti negano o rimuovono psicologicamente, immaginandosi soluzioni magiche per risolvere il problema dei parcheggi (costosi autosilo e garage automatizzati) e del traffico (strade sotterranee, come il fantasioso e tuttora irrealizzabile Hyperloop di Elon Musk).

Quindi: i luddisti, i sabotatori, i nemici della tecnologia sono quelli che criticano o si oppongono alla ciclabilità urbana e all’uso della bicicletta in città per una quota di spostamenti e trasporti, in affiancamento agli altri mezzi (auto, furgoni, mezzi pubblici).

I luddisti sono quelli che insistono a voler privilegiare l’automobile privata come veicolo universale per tutti, negando la possibilità di svolgere una quota degli spostamenti e dei trasporti urbani in bicicletta. 

Per ridurre il traffico occorre potenziare i mezzi pubblici, migliorare i marciapiedi e fare piste ciclabili ben collegate fra loro. In questo modo chi può usa mezzi alternativi, e chi ha assolutamente bisogno della macchina trova meno traffico e ha meno problemi di parcheggio. ◆

Il curriculum dell’industria dell’auto: marketing, design, errori, fallimenti, sviste, truffe e bugie in 120 anni di storia

Qui altri articoli sul tema della storia dell’automobile e della bicicletta (link alle fonti all’interno degli articoli).

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Come sa chi segue il tema del ciclismo urbano, la questione dei ciclisti che pedalano sulle strisce è analoga al gatto di Schroedinger: ogni tanto sì, ogni tanto no. Dipende.

Due recenti sentenze della Cassazione infatti dicono due cose diverse, ovvero i ciclisti possono e non possono. Semplificando:

1. I ciclisti non possono pedalare sulle strisce pedonali perché devono scendere di bici oppure dare la precedenza agli altri veicoli. Ma in certi casi possono (vedi punto due):
2. I ciclisti possono pedalare sulle strisce pedonali (sottolineiamo pedonali, non ciclopedonali) se queste collegano due aree in cui i ciclisti possono pedalare (per esempio una pista ciclabile con un’area pedonale accessibile ai ciclisti). Le sentenze però non spiegano agli automobilisti come fare a distinguere queste particolari strisce pedonali. E resta il fatto che in certi casi i ciclisti non possono (vedi punto uno)

Nella mirabolante giurisprudenza italiana si possono trovare altre sentenze che dicono che i ciclisti possono pedalare e non perdono necessariamente la precedenza, sentenze che dicono che i ciclisti non possono pedalare, pareri ministeriali che dicono che i ciclisti possono pedalare in presenza di ‘lanterne semaforiche’, documentazioni tecniche o divulgative di produzione comunale o editoriale che dicono che i ciclisti possono e non possono pedalare. Per chi non ci crede, qui alcuni esempi: Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)

Qui l’Avvocato Andreani spiega accuratamente la sentenza 2363 del 4 febbraio 2026 della Cassazione: Circolazione stradale: multato il ciclista che sulle strisce non scende dalla bicicletta.

In conclusione secondo questa sentenza relativa a quel particolare caso, il ciclista non poteva attraversare pedalando. Ma, concludono comunque i giudici, ci sono casi in cui può pedalare sulle strisce, quando sono allo sbocco di percorsi promiscui.

Per cui la confusione continua (vedi i link citati in fondo).

Possibile che tra giudici, giuristi e parlamentari, in Italia non si riesca a normare, senza un’incredibile confusione una questione, una cosa così semplice come attraversare sulle strisce?

Esistono due possibilità semplici:

1. Vietare esplicitamente e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali. Oppure:
2. Consentire sempre e in modo chiaro di pedalare sulle strisce pedonali, prescrivendo una velocità massima, per esempio di 6 km/h (la velocità dei microveicoli per i disabili), per la sicurezza dei pedoni

Probabilmente è troppo semplice per la cavillosa legislazione e giurisprudenza italiana. ◆

Qui sentenze, pareri ministeriali, documentazione varia sulla Grande Confusione Ciclopedonale Italiana:

• Il labirinto normativo delle biciclette sulle strisce pedonali: se le strisce pedonali uniscono percorsi ciclabili, i ciclisti possono pedalare [Cassazione] (Nota: e in questa sentenza i giudici parlano di strisce pedonali, non di strisce ciclopedonali)
• Il codice della strada italiano è scritto coi piedi. Per esempio, è vietato pedalare sulle strisce pedonali ma non è vietato. Ecco perché (con *sentenze* e *documenti*)
• È vero che i ciclisti non possono pedalare sulle strisce pedonali? [Risposta: no, non è vietato, ma forse sì e le cose sono incredibilmente confuse]

Qui la sentenza 2363 del 4 febbraio 2026 della Cassazione spiegata dall’Avvocato Andreani: Circolazione stradale: multato il ciclista che sulle strisce non scende dalla bicicletta.

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Ci sono delle spese che diventano abituali e talmente integrate nella vita quotidiana che non ci rendiamo conto di quanto ci impoveriscono, talvolta senza alcun vantaggio, anzi magari danneggiandoci anche nella salute:

1. Il fumo. Chi fuma regolarmente spende circa 1.500–4.000 euro l’anno in sigarette. Soldi letteralmente buttati via. Posso rispettare chi fuma occasionalmente il sigaro o la pipa perché a suo modo è un esteta e un gourmet, ma chi fuma sigarette è caduto nella trappola della dipendenza da nicotina e, finché non smette, è condannato a regalare circa 5-10 euro al giorno all’industria del tabacco. Le sigarette sono una specie di fast food del fumo: prodotti industriali sviluppati per rendere sempre accessibile e seriale l’abitudine: invece di goderti il sigaro o la pipa, fumi una sigaretta dopo l’altra.
2. L’automobile privata. Non sempre è così indispensabile come si pensa, e chi riesce a organizzare la sua vita facendone a meno risparmia un sacco di soldi e guadagna anche tempo libero. Chi mantiene un’auto privata spende in media circa 6.000–12.000 euro l’anno a seconda del modello e dei km che percorre (stima per utilitarie e auto medie senza pretese; berline di classe alta, suv e auto di lusso costano molto di più). Nel caso italiano abbiamo la più alta percentuale di auto per abitante d’Europa, dopo il Lussenburgo. Questo significa che l’auto erode il potere di spesa delle famiglie, contribuendo in parte alla perenne ultraventennale crisi economica italiana. Non solo: c’è anche correlazione fra obesità, diabete, e uso dell’auto. È vero che per qualcuno l’auto è indispensabile, e nessuno propone di abolirla, ma, se le famiglie potessero fare a meno di qualche seconda o terza auto, quante vacanze potrebbero fare con 6.000-12.000 euro l’anno? Quante volte potrebbero andare al cinema, a teatro, a un concerto, al ristorante con quei soldi?

Nota importante: Quando si parla di fare a meno dell’auto, nei commenti c’è sempre qualcuno che osserva che ‘non sempre’ è possibile. È vero, è quello che ho scritto anche io (e l’ho evidenziato in corsivo).

Stranamente però nessuno si affanna a specificare che anche smettere di fumare è difficile. Secondo me è perché sull’automobile privata molti hanno la coda di paglia.

Poi, per quelli che sostengono che l’auto è indispensabile e si è ‘costretti’ a usarla obietto questo:

per poter usare un’auto occorre effettuare una lunga serie di scelte e decisioni:

1. Decidere di prendere la patente
2. Iscriversi alla scuola guida e pagare l’iscrizione
3. Seguire regolarmente le lezioni di teoria
4. Studiare la teoria
5. Fare le lezioni di pratica
6. Fare l’esame di teoria (per qualcuno, più di una volta)
7. Fare l’esame di pratica (per qualcuno, più di una volta)
8. Studiare il listino delle auto
9. Fare il giro dei concessionari per farsi fare dei preventivi
10. Decidere quale comprare
11. Fare e pratiche per il finanziamento (il concessionario ti aiuterà il più possibile)
12. Fare i preventivi per l’assicurazione
13. Pagare le rate e finalmente guidare
14. Essere un pericolo pubblico neopatentato per almeno un anno

Ovviamente c’è chi è più bravo della media, hai il babbo o un parente che l’aiuta, fa la patente direttamente in motorizzazione con poche o nessuna lezione in autoscuola, chi usa l’auto dei genitori, eccetera.

Però è innegabile che usare l’auto non è un fatto ovvio, spontaneo e naturale. È il completamento di una lungo, faticoso e costoso percorso di apprendimento.

Se per prendere l’auto si possono fare numerose scelte e decisioni, l’impresa si può compiere anche per liberarsene.

Ma forse chi ha fatto la via crucis dell’acquisto della prima auto è troppo condizionato per riuscire a liberarsi del condizionamento. Un po’ come chi fuma.  ◆

• Vuoi più salute e più soldi? Vendi l’auto e guida di meno [Forbes, Mr Money Moustache] [AGGIORNAMENTO]
• Perché i concessionari preferiscono vendere automobili a rate invece che per contanti? Per intrappolare l’automobilista in un debito perpetuo
• Come risparmiare fino a un terzo dello stipendio facendo la spesa al supermercato
• Mantenere un’utilitaria costa 599.000 € nel corso della vita, una Mercedes 956.000 €. Per i redditi bassi l’auto costa come l’abitazione [Ecological Economics] [AGGIORNAMENTO]
• Cosa potresti fare con i soldi che normalmente spendi per mantenere l’auto?
• La prova che gli automobilisti non sanno fare i conti? Molti di loro comprano auto *nuove*…
• Quanto costa mantenere un’auto in Italia? In media 700 € al mese. Analisi europea di Leaseplan [AGGIORNAMENTO]

Per le vacanze estive mi sono spostato in una città di mare dove le temperature si aggirano ogni giorno tra i 30 e 40 gradi.
Il garage di questo palazzo è perennemente al completo, quindi purtroppo mi tocca parcheggiare l’auto all’aperto sotto questo dannato sole infame.
Tutte le volte è un incubo, appena apro la portiera mi investe un’aria bollente, paragonabile a quella di un forno acceso a 250°.
Mi tocca quindi tenere sparata l’aria condizionata al massimo per cercare di raffreddare l’interno, ma a lungo andare la cosa incomincia a pesarmi siccome il climatizzatore beve comunque molta benzina.
Le ho provate veramente tutte, parasole, telo riflettente, ecc… ma ogni volta è sempre peggio.

Qualcuno ha consigli?

mmagine da Siracusa Oggi al 26 aprile 2025. L’auto si è ribaltata ma non si può dire che l’automobilista andasse troppo veloce. Anzi: secondo qualcuno, le auto si ribaltano anche a bassa velocità. Che trabiccoli…

I giornalisti di cronaca quando raccontano gli scontri e incidenti stradali spesso sorvolano su un particolare: la velocità a cui andava l’automobilista o il motociclista quando ha avuto l’incidente.

Vero che spesso non si ha la misura oggettiva della velocità a cui andava lo sfortunato pilota di turno, ma questa può essere dedotta come eccessiva per le condizioni della strada, del traffico o delle capacità dell’automobilista da diversi fattori:

• Tipo di danni ai veicoli
• Conseguenze dell’incidente (l’auto si è ribaltata, è finita fuori strada a diversi metri dalla carreggiata, ha ucciso una o più persone sul colpo, ha danneggiato o divelto muri, guardrail, semafori? Difficile che l’automobilista andasse piano)
• Tracce di frenata
• Tipo di incidente: se è un incidente autonomo, ovvero senza coinvolgimento di altri veicoli, e se non ci sono macchie d’olio sull’asfalto, nella maggior parte dei casi si tratta di velocità eccessiva, distrazione pericolosa o incompetenza del guidatore. In qualche raro caso potrebbe essere un malore, ma va sottolineato che: chi è soggetto a malori non dovrebbe avere la patente; chi non si sente bene non dovrebbe guidare.

Qui abbiamo un articolo esemplare per sottovalutazione del problema e delle possibili cause: quattro incidenti, di cui due autonomi, con un solo guidatore per quattro auto, e un ‘giovane in sella allo scooter’ ma forse neanche lui guidava…

1. ‘Quattro incidenti stradali in poche ore’ nel titolo. Ma nell’articolo nessuna analisi sul perché possano capitare quattro incidenti in poche ore. Forse è normale.
2. ‘Spesso sono autonomi‘ sempre nel titolo, ma nell’articolo nessuna analisi su come mai guidatori provetti vanno a sbattere o si ribaltano da soli.
3. Nell’articolo vengono elencati quattro incidenti:
4. ‘Un’auto si è ribalta[ta] lungo via Siracusa’. Nell’articolo è l’unica in cui c’è un ‘uomo alla guida’.
5. Segue lo ‘scontro fra due auto’: in questo caso ci sono dei feriti ma a quanto pare nessuno guidava.
6. Poi ‘altro incidente autonomo alle 21.30’, in questo caso senza né guidatori né veicoli.
7. Infine l’ultimo caso: ‘un giovane in sella al suo scooter è rimasto lievemente ferito in seguito ad un incidente’. Il giovane in sella al suo scooter cosa faceva? Non si sa, comunque ha avuto un incidente. Pura sfortuna, probabilmente.

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Come si vede, la scia di incidenti a quanto pare avviene per pura sfortuna. Nessuno andava troppo veloce. Guai a dirlo, neanche per ipotesi. Guai a suggerire limiti di velocità più stringenti o l’installazione di qualche autovelox su strade in cui avvengono ‘quattro incidenti stradali in poche ore’.

Sembra che pochi giornalisti e pochi guidatori conoscano l’articolo 141 del Codice della strada che prescrive di mantenere sempre una velocità adeguata alle condizioni della strada e del traffico, in modo da mantenere sempre il controllo del veicolo.

Strano, perché secondo diverse fonti autorevoli (vedi link più sotto) la velocità eccessiva è una delle cause principali di incidente stradale, e un’importante concausa che peggiora le conseguenze di molti incidenti.

Però nelle cronache la velocità dei veicoli a motore è un argomento spesso tabù. Secondo la voce popolare i ciclisti ‘sfrecciano’, i pedoni ‘attraversano all’improvviso’. Gli automobilisti invece subiscono incidenti per cause fortuite e imprevedibili.◆

Qui l’intero articolo di Siracusa Oggi: Quattro incidenti stradali in poche ore, spesso sono autonomi

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017.