Alcuni automobilisti strabuzzano gli occhi quando glielo dici e molti negano. Se non sono geometri, ingegneri o architetti, non lo sanno: per parcheggiare una macchina occorrono circa 5 x 2,5 metri di spazio per il posto auto, più altrettanto per fare manovra ed entrare e uscire dal parcheggio.

Totale: circa 12,5 metri quadri, a cui vanno aggiunti altrettanti metri per gli spazi di manovra. Un parcheggio quindi richiede circa 25 mq per ogni posto auto (il posto auto vero e proprio + gli spazi di manovra). Quando si realizza un grande parcheggio è possibile barare un po’ e guadagnare qualche spazio qua e là, perché le dimensioni minime e massime sono variabili, ma si situano comunque intorno a 5 metri x 2,15 per posto auto. Questo in Europa: negli Stati Uniti lo spazio per posto auto arriva a 30 mq, perché le auto sono mediamente più grandi.

10.000 metri per 400 automobili.
Da questo deriva che, tanto in città quanto in campagna, per parcheggiare 400 automobili occorre circa un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati, un rettangolo di 200 metri per 50 oppure un quadrato di 100 x 100. Quasi due campi da calcio.

Le automobili in città occupano uno spazio sproporzionato. Più dello spazio che hai in ufficio per lavorare, altrettanto dello spazio che hai in casa per vivere. Per realizzare piste ciclabili e corsie preferenziali basta togliere pochi posti auto: meno di 200 per ogni km lineare, che sulle centinaia di migliaia di posti auto presenti normalmente nelle città, sono poca roba. Qui i conteggi: Quanti posti auto si perderebbero facendo 100 km di piste ciclabili a Roma, Milano o Torino? Pochissimi. Chi si straccia le vesti perché le piste ciclabili tolgono posti auto non sa fare i conti

Negli uffici con open space le persone hanno in media metà dello spazio dedicato alle auto nei parcheggi. Una famiglia che vive in un appartamento di 70 mq, ha bisogno di ulteriori 25 mq per i posti auto, se possiede due auto, più gli spazi di manovra per entrare e uscire dai posti auto. Cioè 70 mq per vivere e 50 mq per parcheggiare due automobili.

La cosa interessante è che molti automobilisti non ci credono quando si rendono conto che il posto auto nudo e crudo misura normalmente 5 metri per 2,5. A parte utilitarie e minicar, le auto più diffuse normalmente sono lunghe intorno ai 4 metri, e negli anni sono diventate sempre più larghe, raggiungendo anche il metro e novanta di larghezza di alcuni suv, dei furgoni e delle auto monovolume. Nei parcheggi a pettine occorre tenere conto delle auto più lunghe. Nei parcheggi in linea, se si disegnano gli stalli in terra, anche.

Siccome occorre lo spazio per aprire le portiere, nei parcheggi a pettine e a spina di pesce la larghezza più piccola per entrare e uscire dalle auto è quindi circa 2,5 metri.

Automobilisti che non sanno fare i conti
Un’altra cosa che stupisce molti automobilisti inesperti è il fatto che complessivamente servano 25 metri quadri per posto auto. Qualcuno fa la divisione 10.000/12,5=800 e ribatte trionfante: “non è vero che in un ettaro ci stanno 400 automobili… ce ne stanno 800!”…

Sì, se le parcheggi come il Tetris, mettendole dentro con la gru come nella foto sotto.

Ogni due file di auto parcheggiate occorre una strada di accesso per far entrare e uscire le auto, come si vede nella foto in alto, e questa deve consentire l’incrocio di due auto in senso opposto, ovvero deve essere larga almeno 6 metri, in modo da consentire la manovra anche alle auto molto lunghe, senza spaccare fanalini o ammaccare fiancate. Una Range Rover, per esempio, è lunga circa 4,9 metri, con 12,5 metri di diametro di sterzata.

Un’obiezione frequente:

Nel caso dei parcheggi in linea lungo le strade, lo spazio di manovra per entrare e uscire dal parcheggio è costituito dalla strada stessa, naturalmente, mentre gli spazi per aprire le portiere sono ricavati invadendo sia la sede stradale, sia il marciapiede a destra (con tutti i pericoli di incidente che ne conseguono quando le portiere vengono aperte senza prestare attenzione all’arrivo di biciclette o altri veicoli).

Molte persone (in genere automobilisti che non sanno fare i conti) spesso obiettano che quindi l’affermazione che servono 25 mq per posto auto è falsa o esagerata. Sbagliato, per due motivi:

1. Anche lungo strada servono gli spazi per fare manovra e per aprire le portiere. Il fatto che siano meglio ottimizzati rispetto ai parcheggi fuori strada oppure condivisi con altri usi non implica che non esistano.
2. I parcheggi lungo strada non sono minimamente sufficienti per la domanda di posti auto. Se, come succede in molte città italiane, traffico automobilistico e il possesso dell’auto non vengono scoraggiati, la domanda di posti auto deve per forza essere soddisfatta con altre soluzioni oltre ai parcheggi lungo il marciapiede sempre saturi: parcheggi fuori strada, parcheggi multipiano interrati o fuori terra, box privati, garage privati. Tutte soluzioni che, per forza di cose, richiedono 25 mq di spazio medio per ciascun posto auto.

Disegni tecnici e conteggi possono essere visti anche in un documento dell’Università IUAV di Venezia, Dipartimento Culture del Progetto, scaricabile qui:

03-2019_nozioni-generali-sui-parcheggi-di-superficie-17-10-2019-1-1Download

Qui altri articoli e approfondimenti sul tema dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

Qui Tre proposte per migliorare i parcheggi in città [‘Parking and the City’].

Me lo sto chiedendo, sono mesi che denuncio la campagna d'odio contro i ciclisti ma a leggere i commenti degli haters beh, mi sa che le vere vittime sono loro. (video)

Il metodo è semplice: un furgone porta i pacchi in un punto predefinito, che vengono smistati da operatori in cargo bike, in modo più agile, silenzioso, meno costoso e meno inquinante, generando anche meno traffico.

Purtroppo ho perso l'altra foto che mostrava la strada tra la stazione e il ponte della cappella, due corsie di bici parcheggiate.

Quando vi dicono che Roma, Milano o Torino non sono adatte alle bici, fate vedere Lucerna, schiacciata tra le montagne e il lago peggio di Como.

Io mi chiedo se è normale che si una pista ciclabile possano esserci questi cavalletti, che già sono pericolosi il giorno e la notte diventano anche invisibili.

Non è un pisciatoio, è un parcheggio moto! O forse...

Rispetto? Mi sembra sia una sfida a chi ne ha di meno

Premetto che io la bici non la uso ne la vorrei usare, dato che non mi piace come modo per spostarsi, ma sono d'accordo che vada facilitata la vita a chi la vuole usare. Io sono purtroppo costretto ad usare la macchina per andare al lavoro, ma sarei contentissimo se si vivesse di trasporto pubblico.

Secondo l'articolo di benzinazero sono solo teoricamente una buona idea, in quanto non aiuta davvero il problema del traffico.

Prima di tutto vorrei evidenziare alcune possibili criticità dell'articolo utilizzato come fonte:

1. Non è propriamente uno "studio" nel senso di paper accademico, bensì un articolo giornalistico che riporta le opinioni di alcuni esperti finlandesi. Le affermazioni non sono supportate da citazioni dirette a studi con metodologia, campione, dati verificabili.
2. Alcuni di questi esperti potrebbero essere in conflitto di interessi. Mari Flink (HSL) e Elina Thorström (ministero dei trasporti) sono entrambe figure con interesse a non perdere ricavi da biglietteria o a giustificare eventuali aumenti tariffari.
3. Nessuno degli esperti quantifica quanto costerebbe rendere il trasporto gratuito VS quanto si spende oggi in sussidi indiretti alle auto (parcheggi gratuiti, strade...)

Fatte queste premesse, torniamo all'articolo di benzinazero: l'interità dell'articolo (salvo l'ultimissima parte, scritta però l'anno dopo) utilizza questo articolo di giornale come unica fonte.

Fortunatamente questa fonte non è abbastanza rappresentativa di tutte le città per poter dire che in generale sia una cattiva idea. La verità probabilmente è che dipenda caso per caso. Osserviamo infatti un'altra fonte: A Dunkerque è stato implementato un servizio di trasporto gratuito nel 2018, insieme ad un potenziamento dello stesso. In seguito è stato fatto uno studio da VIGS (con campione, interviste e metodo), e circa il 48% dei nuovi utenti ha deciso di abbandonare la macchina come metodo per spostarsi. Senza contare che ha aumentato la frequentazione del centro, che potrebbe favorire l'economia locale.

Ad Aubagne è stata fatta una cosa molto simile, le auto sono scese del 10%, il tasso di soddisfazione è del 99% (chiedete ai milanesi se sono soddisfatti coi trasporti, avrai il 99% di INsoddisfazione) e la spesa pubblica per spostamento è passata da 3,93€ nel 2008 a 2,04€ nel 2011. Ciò significa che Aubagne ha risparmiato una enorme quantità di denaro da poter utilizzare per migliorare ulteriormente la viabilità in modo da disincentivare l'uso della macchina per chi non ne ha davvero bisogno.

La soluzione è quindi migliorare la qualità del servizio (Come hanno fatto le città citate). Se poi anche non funzionasse e non convincesse abbastanza gli automobilisti, non andrebbe comunque trattata come una sconfitta, in quanto può avere altri effetti positivi simili a quelli avuti dalle altre città.

Viene proposta come soluzione più efficace aumentare i parcheggi a pagamento, che può essere una soluzione assolutamente complementare, più che alternativa. Chi già usa l'auto risponde ai disincentivi dei parcheggi cari e passa ai mezzi, chi invece non la usa pò solo giovare degli incentivi.

In conclusione: è davvero una soluzione alla viabilità illogica in ogni caso? Un articolo senza un vero studio e metodo può davvero dimostrare che sia una soluzione sbagliata in generale, quando ci sono paper accademici che dimostrano che non è sempre vero?

Sono 25 anni che i produttori puntano su veicoli sempre più lunghi, alti e redditizi, a scapito dei modelli compatti. Le strade sono così dominate dai Suv, un pericolo fisico per gli altri “utenti” -specie per i pedoni bambini- e un fattore di stress per le infrastrutture. Il risultato è una pressione sempre più forte su città e centri urbani. T&E e Clean cities propongono misure concrete per orientare il mercato europeo verso modelli più sicuri ed efficienti. I casi di Milano e Roma

Il fenomeno è iniziato 25 anni fa e se dovesse continuare porterebbe a una drastica riduzione dei parcheggi disponibili e del suolo pubblico nelle aree urbane europee oltreché a un maggior pericolo per gli utenti vulnerabili della strada. Si stima che al 2040, infatti, città come Londra e Parigi perderanno oltre 100mila posti auto ciascuna a causa delle dimensioni crescenti dei veicoli. Mentre la maggior stazza avrà effetti dannosi sulla sicurezza stradale portando, entro la stessa data, a 400 vittime aggiuntive ogni anno.

Sono i risultati di uno studio pubblicato a fine giugno 2026 dalla Federazione europea dei trasporti e dell’ambiente (T&E) e da Clean cities campaign e che analizza le conseguenze su mobilità, suolo pubblico e sicurezza stradale del gigantismo automobilistico europeo. Lo studio non si limita a esaminare la crescita delle dimensioni delle auto di nuova immatricolazione nei principali parametri di riferimento -lunghezza, larghezza, altezza totale e altezza della parte anteriore- ma li paragona anche con uno scenario di “contenimento”. Uno scenario in cui, tramite interventi normativi mirati, la dimensione media delle automobili verrebbe riportata ai livelli del 2015.

“Le aziende automobilistiche hanno perseguito una strategia orientata a veicoli sempre più grandi e redditizi, a scapito dei modelli più compatti. Dopo 25 anni di crescita incessante, le nostre strade sono sempre più dominate da Suv di grandi dimensioni, che rappresentano un pericolo fisico per gli altri utenti della strada e un fattore di stress per le infrastrutture -ha spiegato Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia-. Il risultato è una pressione sempre più forte su città e centri urbani, che potrebbero essere costretti ad ampliare i parcheggi esistenti e a sacrificare spazio pubblico per compensare quelli perduti. Ma è chiaramente una prospettiva, questa, da evitare a ogni costo”.

Il primo effetto negativo del gigantismo automobilistico europeo si ha sulla disponibilità di parcheggi e posti auto, entro il 2040 saranno a rischio dall’8,5% al 14% dei parcheggi in Europa. A causa dell’aumento delle dimensioni, infatti, si prevede che Roma potrebbe registrare una riduzione compresa tra 58mila e 95mila parcheggi mentre Milano tra i 17mila e i 28mila al 2040 (uno su dieci). Risultati simili si ritroveranno nelle altre maggiori città europee; si stima che Londra perderà tra 72mila e 118mila parcheggi su strada entro il 2040 mentre Berlino dovrà fare i conti con riduzioni simili, tra 71mila e 117mila posti, cali significativi della capacità sono attesi anche a Madrid (fino a 41mila), Varsavia (fino a 17mila) e Parigi (fino a 12mila).

(Articolo completo)

E’ in arrivo una ulteriore riforma al Codice della Strada, ho per ora tre dubbi: targa e assicurazione per le bici a propulsione, definizione che non è mio errore; abbassamento delle sanzioni, di fatto, per l’eccesso di velocità; impossibilità in concreto di creare Zone 30 e più in generale di rilevare le infrazioni da remoto.

(approfondimento [video])