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Quante donne uccise dalla violenza di genere restano invisibili perché non rientrano nelle categorie usate nelle statistiche? Uno studio dell’Università di Padova mette a confronto due banche dati sui femminicidi in Italia, mostrando come ciò che non viene contato, difficilmente conta nelle politiche pubbliche

Tre vite. Solo tre. È questa la differenza tra i femminicidi contati da Istat e quelli registrati dall’archivio del movimento femminista Non una di meno nel 2023: 117 contro 120. Una discrepanza apparentemente minima, che però apre una serie di interrogativi. È una differenza trascurabile? Da cosa dipende?

È evidente che qui si apre una questione profonda. Il punto non è "far tornare i conti" ma capire come contiamo e cosa decidiamo di contare.

Fermarsi al totale rischia infatti di essere fuorviante. Le differenze emergono soprattutto quando si guarda alla distribuzione dei casi per relazione tra vittima e autore: partner, ex partner, familiari, conoscenti, sconosciuti, altro. Qui non siamo di fronte a semplici scarti numerici, ma a due modi diversi di osservare la violenza di genere.

Uno studio dell’Università di Padova ha reso confrontabili i dati delle due fonti.[1] Non certo per stabilire quale sia la migliore ma piuttosto per comprendere quali sono le differenze e quali i meccanismi che le determinano.

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Dalle strade di Londra a Stoccolma, le ricerche raccontano un’economia urbana più viva quando le auto arretrano dalle vetrine

Basta disegnare una ciclabile davanti a una fila di negozi per far partire la scena madre. Il parcheggio che sparisce, il cliente che fugge, la vetrina che si spegne, il commerciante costretto a salutare il fatturato con il fazzoletto bianco. Nelle città italiane questo copione torna spesso, soprattutto nelle cronache locali, dove ogni metro sottratto alle auto sembra diventare una piccola tragedia commerciale. Peccato che i dati raccolti in diversi Paesi raccontino una storia molto meno funebre: ciclabili e zone pedonali, quando progettate bene, possono aumentare il passaggio, la permanenza e anche la spesa nei negozi di prossimità.

Il meccanismo è più pratico che ideologico. Chi arriva a piedi o in bicicletta si muove con più libertà, guarda le vetrine, entra in un bar, passa in libreria, compra qualcosa mentre torna a casa o durante una pausa. Spesso spende meno in una singola visita rispetto a chi arriva in auto, però torna più spesso. E per un negozio di quartiere la frequenza pesa moltissimo: una strada attraversata ogni giorno vale più di un parcheggio occupato per ore da una sola macchina.

Il mito del parcheggio

Una review pubblicata su Transport Reviews da Jamey Volker e Susan Handy ha messo insieme 23 studi dedicati proprio all’impatto economico di infrastrutture pedonali e ciclabili sulle attività locali. Il quadro che emerge è abbastanza netto: creare o migliorare spazi per la mobilità attiva produce in genere effetti positivi oppure statisticamente poco significativi su negozi, bar e ristoranti vicini agli interventi. Questo vale anche nei casi in cui vengono ridotti posti auto o corsie destinate al traffico veicolare. C’è una cautela importante, naturalmente: alcune attività molto dipendenti dall’auto possono risentirne di più. Però l’idea che una ciclabile davanti a una vetrina equivalga automaticamente a una condanna commerciale regge sempre meno.

La stessa review spiega anche perché la percezione dei commercianti può essere molto diversa dai numeri. Chi lavora su una strada vede subito il posto auto che sparisce, perché è un elemento concreto, visibile, quasi fisico. Fatica invece a misurare il flusso di chi passa a piedi, di chi si ferma per un caffè, di chi torna tre volte in una settimana, di chi arriva in bici e compra poco oggi, poi ripassa domani. Il cliente senza automobile sembra più leggero, quindi viene spesso sottovalutato. E invece pesa. Solo che pesa distribuito nel tempo, senza fare rumore.

Chi cammina torna

La ricerca di Portland, Consumer Behavior and Travel Choices, va esattamente in questa direzione. Lo studio osserva il rapporto tra mezzo di trasporto, frequenza di visita e spesa in diverse attività commerciali. Il risultato aiuta a smontare un equivoco molto comune: gli automobilisti possono spendere di più in una singola fermata, soprattutto quando fanno acquisti più pesanti, però pedoni e ciclisti visitano più spesso bar, ristoranti e negozi di vicinato. In diversi contesti, questo ritmo più frequente può tradursi in una spesa mensile uguale o superiore.

La questione diventa ancora più chiara se pensiamo alla vita quotidiana di una città italiana. Nessuno va a comprare un divano in bicicletta con disinvoltura, d’accordo. Però il commercio urbano ordinario vive di panetterie, alimentari, librerie, edicole, farmacie, piccoli negozi, bar, gelaterie, ristoranti, mercati, servizi. Vive di tragitti brevi. Vive di quella frase detta uscendo di casa: “passo un attimo”. Una strada ostile ai pedoni rende quel “passo un attimo” molto più faticoso. Una strada più sicura e leggibile lo rende naturale.

Anche Transport for London, l’ente che gestisce gran parte della mobilità londinese, ha pubblicato una ricerca sugli effetti degli interventi per camminare e pedalare nelle high street, le strade commerciali di quartiere. Secondo i dati diffusi da TfL, le persone che si muovono a piedi, in bici o con il trasporto pubblico spendono nei negozi locali il 40% in più al mese rispetto a chi arriva in auto. Nelle aree dove sono stati migliorati spazi pedonali e ciclabili, sono aumentate le persone in strada, le attività di sosta, i valori degli affitti commerciali e si è ridotto anche il numero di locali sfitti.

Stoccolma lo ha misurato

Il caso di Stoccolma aggiunge un pezzo interessante, perché guarda alle strade trasformate in modo temporaneo e permanente. Una ricerca condotta da Spacescape, Evidens e Stockholm School of Economics ha analizzato diversi progetti urbani nel centro della capitale svedese, dalle strade pedonali estive alle riqualificazioni più stabili, incrociando dati economici, flussi pedonali, osservazioni sull’uso dello spazio pubblico, valori immobiliari e questionari rivolti a cittadini e imprese.

I risultati sono tutt’altro che marginali. In alcune strade, i flussi pedonali sono cresciuti del 30-50%, mentre la permanenza in piazze e spazi pubblici è più che raddoppiata. I ristoranti lungo le strade coinvolte hanno registrato una crescita del fatturato più forte rispetto al resto del centro: nei progetti temporanei l’andamento è stato migliore del 30-40% rispetto alle altre aree, anche durante gli anni segnati dalla pandemia. Per il commercio al dettaglio il quadro è più irregolare, con differenze tra zone e tipologie di negozi, ma in diversi casi i progetti inseriti in trasformazioni urbane più ampie hanno mostrato una dinamica positiva.

C’è poi un altro dato che parla direttamente alle paure iniziali. Tra il 70 e l’80% degli imprenditori intervistati ha dichiarato che le strade, dopo gli interventi, sono diventate migliori. Tra i cittadini, la quota di chi le percepisce come più sicure e piacevoli arriva all’80-90%. Le critiche restano, soprattutto su parcheggi e logistica delle consegne, due nodi reali che vanno gestiti con attenzione. Però la fotografia complessiva mostra una cosa molto semplice: quando una strada diventa un luogo in cui le persone hanno voglia di stare, l’economia locale può beneficiarne.

Toronto e l’effetto Bloor

Un altro caso utile arriva da Toronto, dove una pista ciclabile sperimentale è stata inserita lungo Bloor Street, un corridoio commerciale molto frequentato. Lo studio del Toronto Centre for Active Transportation, realizzato con ricercatori dell’Università di Toronto, ha raccolto dati prima e dopo l’intervento attraverso oltre 3.000 questionari ai visitatori, 525 questionari ai commercianti, conteggi ciclabili e una scansione dei locali sfitti.

Dopo l’introduzione della ciclabile, gli indicatori iniziali hanno indicato un impatto economico positivo o almeno neutro. I visitatori hanno dichiarato una frequenza di visita più alta su Bloor Street, mentre chi arrivava a piedi o in bici risultava tra i gruppi che frequentavano di più la strada. La percentuale di clienti arrivati in bicicletta è quasi triplicata, dal 7 al 20%, mentre l’auto è risultata il mezzo meno usato dai visitatori. Il dato più curioso riguarda la percezione: molti commercianti stimavano che almeno un quarto dei clienti arrivasse in macchina, mentre le risposte dei visitatori indicavano una quota inferiore al 10%.

Questo scarto conta parecchio. In molte discussioni sulle ciclabili, il cliente viene immaginato con le chiavi dell’auto in mano. Poi arrivano i questionari, i conteggi, i dati di spesa, e si scopre che una buona parte della clientela stava già arrivando in altro modo. A piedi, in bici, con i mezzi, magari da poche strade più in là. Solo che nessuno la stava guardando davvero.

La strada conta

Tutto questo non significa che basti chiudere una via al traffico per far fiorire automaticamente i negozi. Una pedonalizzazione fatta male può creare problemi, soprattutto se lascia irrisolti carico e scarico, accessibilità per persone anziane o con disabilità, trasporto pubblico, ombra, sicurezza, manutenzione, continuità dei percorsi. Una ciclabile tracciata male può diventare un segno sull’asfalto più che un’infrastruttura. Le città funzionano quando i pezzi stanno insieme, non quando si lancia un singolo intervento e poi si aspetta l’applauso.

Però i dati disponibili spostano la discussione su un terreno più serio. Il commercio urbano vive di presenza. Vive di persone che passano, rallentano, si fermano, tornano. Vive di strade dove si può camminare senza sentirsi di troppo, attraversare senza fare una prova di coraggio, pedalare senza infilarsi tra sportelli aperti e clacson. Una via piena di macchine può sembrare viva da lontano. Da vicino, spesso, è solo una fila di lamiere davanti alle vetrine.

In Italia questo passaggio culturale resta complicato, perché il parcheggio è ancora trattato come una specie di diritto naturale appoggiato sul suolo pubblico. Ogni cambiamento viene letto prima come sottrazione, poi forse come possibilità. Eppure, le ricerche dicono che la domanda giusta riguarda la qualità della strada: quanto è comoda, quanto è sicura, quanto invita a restare, quanto rende semplice passare da un negozio all’altro. Il resto viene dopo, con meno slogan e più misurazioni. Perché una vetrina vista camminando ha ancora una possibilità. Una vetrina coperta da un SUV, molto meno.

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Ogni giorno milioni di persone perdono tempo negli spostamenti. Non solo per il traffico, ma anche per attese imprevedibili, coincidenze mancate, autobus in ritardo, servizi poco frequenti, percorsi tortuosi, informazioni insufficienti. È il “tempo rubato” dalla mobilità inefficiente: una dimensione spesso sottovalutata del trasporto pubblico e, più in generale, dell’organizzazione urbana.

Il tema è al centro della riflessione proposta da Data Mobility, progetto di GO-Mobility dedicato alla cultura del dato nella mobilità e nei trasporti. L’articolo “Il tempo rubato” invita a cambiare prospettiva: il ritardo non è solo un problema tecnico di esercizio, ma una perdita quotidiana di libertà, qualità della vita e opportunità per chi si muove in città.

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Il caso Torino: quando il problema diventa chi fa rispettare la regola

Un esempio molto chiaro di questa distorsione arriva da Torino, dove l’attivazione di una telecamera per controllare il rispetto di una corsia riservata al trasporto pubblico ha generato proteste e polemiche. Il caso è significativo non tanto per la singola strada interessata, quanto per il modo in cui una parte del dibattito pubblico ha finito per rovesciare la realtà.

La corsia preferenziale esiste per garantire velocità e regolarità a bus, tram, taxi e mezzi autorizzati. Se viene invasa dalle auto private, il trasporto pubblico rallenta, perde affidabilità e diventa meno competitivo. Ogni automobile non autorizzata che occupa quello spazio non sta semplicemente commettendo un’infrazione: sta sottraendo tempo a decine o centinaia di persone che viaggiano su un mezzo collettivo.

Eppure, nella discussione pubblica, il problema è stato spesso presentato al contrario. Non gli automobilisti che violavano la corsia preferenziale, danneggiando la regolarità del servizio pubblico, ma la telecamera che li individuava e li sanzionava. Non il mancato rispetto di una regola pensata per far funzionare meglio la mobilità collettiva, ma lo strumento che rendeva finalmente quella regola effettiva.

È una vera inversione della realtà. Se una corsia riservata non viene rispettata, smette di essere una priorità per il trasporto pubblico e torna a essere una semplice striscia d’asfalto contendibile. Il risultato è che il tempo di pochi automobilisti diventa più importante del tempo di molti passeggeri. La città, invece di difendere l’efficienza del sistema collettivo, finisce per trattare la sanzione come un fastidio e non come la conseguenza di un comportamento che produce un danno pubblico.

Il caso torinese mostra perché il tema del tempo rubato non riguarda solo la tecnologia o la qualità della programmazione. Riguarda anche la cultura delle regole e la gerarchia dello spazio urbano. Una corsia preferenziale non è un privilegio concesso al trasporto pubblico: è uno strumento per rendere più efficiente l’intera città. Farla rispettare significa restituire tempo a chi sceglie, o è costretto a usare, bus e tram. Significa ridurre l’incertezza, migliorare la velocità commerciale, aumentare l’attrattività del servizio e rendere più credibile l’alternativa all’auto privata .

Per questo le telecamere sulle corsie riservate non dovrebbero essere raccontate come una “trappola” per automobilisti, ma come un presidio di equità urbana. Se migliaia di sanzioni vengono elevate in pochi mesi, il dato non dimostra che i controlli sono eccessivi: dimostra che la violazione della regola era sistematica. E se la violazione era sistematica, sistematico era anche il danno prodotto al trasporto pubblico e ai suoi utenti.

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Articoli e libri sull’esperienza della Siria del Nord-est si dividono principalmente in due filoni: il primo racconta la guerra da un punto di vista geopolitico, quindi inquadra l’esperienza di autogoverno curda come una delle tante questioni nello scacchiere medio-orientale, una lettura molto diffusa anche a sinistra, tra pagine e gruppi telegram dedicati alla geopolitica e alle analisi strutturali, spesso è un’analisi piatta che aiuta a comprendere le posizioni di fiumi, montagne, risorse, composizione dei gruppi etnici, ma difficilmente ci fa comprendere cosa significhi vivere in guerra. L’altro è un racconto celebrativo dell’esperienza del confederalismo democratico, della resistenza di Kobane, e della lotta all’Isis, che ha contribuito a raccontare il Rojava come esperienza politica, a cui anche il nostro sito ha contribuito. Ma che non è stato sufficiente per comprendere tutta la complessità di questa esperienza e del suo contesto.

Il libro di Daniela Galiè, Sui tuoi occhi. Racconti dalla rivoluzione del Rojava, edito da Momo edizioni, parte della redazione di Dinamopress, prova a superare entrambi gli approcci. Per quanto parta da un punto di vista situato, quello delle reti di solidarietà all’Amministrazione autonoma della Siria del Nord-est, e con queste abbia svolto la propria esperienza sul campo, il libro racchiude una pluralità di voci, di punti di vista, e di geografie, che non nascondono i conflitti e le contraddizioni di un progetto nato in un territorio devastato da più di quindici anni di guerra.

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Quante volte, camminando in città durante un’assolata giornata estiva, vi è sembrato di attraversare un forno a cielo aperto? Spesso diamo la colpa esclusivamente all’asfalto o alla mancanza di alberi. Eppure, ignoriamo uno dei fattori più ingombranti e diffusi nei nostri centri urbani: le automobili parcheggiate a bordo strada.

Sappiamo bene che un’auto passa oltre il 90% della sua vita utile ferma in sosta, occupando spazio pubblico prezioso. Ma quello che spesso sfugge è che questi blocchi di metallo non rubano solo spazio alla socialità e alla mobilità attiva, ma contribuiscono attivamente a surriscaldare le nostre città.

Effetto forno delle lamiere: i dati

Quando parliamo di isole di calore urbane (quel fenomeno per cui in città si registrano temperature nettamente superiori rispetto alle aree rurali circostanti), pensiamo subito al cemento e all’asfalto. Tuttavia, recenti studi dimostrano che le carrozzerie delle automobili giocano un ruolo drammatico.

Una ricerca condotta dall’Università di Lisbona e pubblicata sulla rivista scientifica City and Environment Interactions, ha misurato l’impatto termico delle auto in sosta. Il risultato? Le lamiere sottili si scaldano molto più velocemente dell’asfalto, irradiando calore direttamente nell’aria circostante.

“Immaginate migliaia di automobili parcheggiate in tutta la città, ognuna delle quali agisce come una piccola fonte di calore o un vero e proprio scudo termico”, sostiene Márcia Matias, ricercatrice dell’Università di Lisbona

I dati sono inequivocabili: in una giornata estiva, un’auto scura parcheggiata al sole può innalzare la temperatura dell’aria circostante fino a 3.8°C in più rispetto al vicino asfalto. Se moltiplichiamo questo effetto per le centinaia di migliaia di veicoli fermi lungo le nostre strade, diventa chiaro come lo spazio occupato dalle auto sia un vero e proprio generatore di calore che soffoca i quartieri.

E le auto chiare? Attenzione al “greenwashing termico”

Viene spontaneo chiedersi: se le lamiere scure sono dei termosifoni, un’auto bianca risolve il problema?

Lo stesso studio ha dimostrato che le auto chiare, grazie a un’elevata riflettanza solare (respingono fino all’85% dei raggi), scaldano molto meno. In alcuni casi, l’aria vicino a un’auto bianca è risultata addirittura leggermente più fresca di quella a contatto con l’asfalto nudo. Tuttavia, accontentarsi di questo dato sarebbe un pericoloso caso di “greenwashing termico”.

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Strumento primario di iniziazione, del passaggio dell'esperienza da parte dell' "anziano" amorevole. Pensateci bene, nessuno che ci vuole male potrà mai insegnarci a pedalare. Come in ogni iniziazione che si rispetti c'è la perdita di sangue e la ferita che segna il distacco (le ginocchia sbucciate e le mani scartavetrate).

E la meraviglia di sentire il corpo entrare in automatica, il superare la goffaggine iniziale delle nuove movenze, zac! la coscienza improvvisa che il vero equilibrio è nel movimento piuttosto che nella staticità. La rinnovata confidenza col nostro sistema neuromuscolare aiutata dalla preghiera cigolante delle ruote sulla strada. Una meditazione tubolare completa, in contemplazione attiva, tra il paesaggio fermo e il fiume del traffico che mentre pedali si scambiano le parti: in movimento il primo e congelato il secondo.

Come nuotare e fare l'amore, l'andare in bicicletta è programmato da qualche parte dei nostri geni, una volta appreso è impossibile dimenticarlo. Il modello insuperato dello spostamento socialmente responsabile, senza spreco di risorse, non stressante e per di più divertente.** La civiltà di un paese è direttamente proporzionale al rispetto per i propri ciclisti. Andare in bicicletta non implica nessuna stupida esibizione di potenza, richiede solo ottimismo e coraggio (dare le spalle alle auto è un vero atto di fede, compito del nostro guerriero interiore)**.

I Provos con le loro biciclette bianche a disposizione di chiunque. Alfred Jarry e la sua patafisica scintillante bicicletta da corsa. Albert Hofman e la fatata pedalata del 43. Le spettacolari bici fabbricate a Christiania. Veicolo egualitario, foriero di intimità (portato mai nessuno in canna?) la bici è il muesli dei mezzi di trasporto. Se i popoli precolombiani ignoravano la ruota per gli spostamenti e la utilizzavano solo per i giocattoli, se i tibetani la concepivano esclusivamente per i loro strumenti di preghiera, la bicicletta è la splendida sintesi degli usi possibili della ruota: gioco, trasporto e preghiera.

Anche la bicicletta ha dato vita a vere e proprie subculture fondate su uno stile di vita fuori dalle regole, sebbene a prima vista possa apparire meno esotica del surf, meno trendy dello snowboard, meno giovanilista dello skate e meno appariscente della motocicletta. Un legame, quello tra bicicletta e culture antagoniste che, con l'acuirsi della dipendenza psico-sociale nei confronti dell'automobile, non solo non si è interrotto, ma è diventato ancora più forte.

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Erano stati catturati in Africa, nei loro territori di vita, schiavizzati, costretti a un viaggio di migliaia di chilometri fino al gelo delle Alpi. Ora sappiamo che dei 37 animali, con cui Annibale era partito, solo uno sopravvisse per un anno prima di morire. Di tutto questo nei libri di storia non c’è traccia. Del resto non si parla neanche degli oltre 11 milioni di cavalli e muli, sfruttati fino allo sfinimento per trasportare viveri, mitragliatrici e ogni altro strumento bellico, e, alla fine, macellati e mangiati. O dei tantissimi cani trasformati in bombe viventi. Gli animali da almeno 45 secoli vengono costretti a partecipare alle operazioni belliche. “Nella grande rimozione delle vittime animali di ogni guerra entra in gioco prepotentemente un meccanismo difensivo ben conosciuto – scrive Annamaria Manzoni -, noto con l’espressione di benaltrismo, che ci permette di esasperare tutte le forme di abuso sugli altri animali, che commettiamo senza neppure sentirci in colpa… Si tratta di un meccanismo pericoloso perché induce a compiere o a tollerare tantissime situazioni in cui il male viene inflitto senza neppure provare sensi di colpa… Bisognerebbe finalmente riflettere che nessuna ingiustizia ne giustifica un’altra… Ogni singolo individuo ha il potere di fare la propria parte…”

“Tutto si tiene, e il nostro disgusto per la violenza delle società organizzate e dell’uomo sull’uomo deve allargarsi a quello dell’uomo sulla natura, dell’uomo sulle altre specie viventi“ (Goffredo Fofi)

Parlare della vittimizzazione degli animali in guerra comporta parlare di loro come vittime anche in tempo di pace e porta a considerare come la loro situazione sia tanto simile a quella dei più diseredati tra gli umani.

Non ha bisogno di essere esplicitata l’affermazione che considera gli animali vittime anche in pace, vittime della strabordante violenza che è la costante del nostro interagire con loro, dal momento che, a fronte dei pochissimi di cui ci occupiamo con amore, sono centinaia di miliardi quelli che noi tormentiamo anche in tempo di pace: li uccidiamo, mangiamo, vivisezioniamo, imprigioniamo, cacciamo, peschiamo, sottomettiamo, estinguiamo.

In questo panorama devastante c’è ben poco da meravigliarsi che la loro situazione peggiori in tempo di guerra, quando cioè quella che è la più disumana tra tutte le attività umane celebra l’apoteosi della nostra potenziale violenza contro tutto e tutti, dando la stura anche ai più inaccettabili tra i nostri comportamenti, che, da vergognosi che erano, diventano leciti quando non addirittura oggetto di encomio.

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Il traffico è uno dei temi più discussi dell'ultimo secolo, ma in realtà comprenderlo appieno e trovare le soluzioni adatte per risolverlo richiede un'analisi approfondita e uno sguardo ad alcuni casi studio. Per questo, nel video di oggi siamo andati ad approfondire il tema cercando di capire le vere cause del traffico e alcune soluzioni per tentare di alleviare questo problema. Dunque tuffiamoci insieme in questo tema tutt'altro che semplice e molto attuale!

Link al video

I tipi delle Edizioni Malamente hanno dato alle stampe un interessante libro di Bernard Charbonneau, Il totalitarismo industriale . È una raccolta di suoi testi scritti tra gli anni Settanta e Novanta, in cui analizza la società industriale come un fenomeno globale e invita ad abbandonare la retorica dell’adattarsi al cambiamento spiegando che la civiltà industriale non sta solo consumando le risorse del pianeta, sta anche edificando un nuovo tipo di totalitarismo che ha svuotato le campagne, imposto l’agrochimica e portato al trionfo della standardizzazione: periferie identiche, menti uniformate dalla cultura di massa, consumatori ridotti a ingranaggi. È un grido d’allarme, quello di Charbonneau, che coniuga la conservazione della natura con la conquista della libertà, invitando a riscoprire il “sentimento della natura” non come svago domenicale, ma come forza sovversiva per costruire un mondo a misura umana, decentrato e capace di autolimitarsi.

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E se la rigenerazione urbana passasse dal sottrarre anziché dall'aggiungere? Alla scoperta del depaving, la pratica che rompe la barriera di asfalto e cemento e promette di riscrivere il rapporto tra spazio urbano, gestione delle acque e verde urbano

Immaginate le nostre città, soffocate da colate di asfalto e cemento che si estendono a perdita d’occhio. Superfici nere e impermeabili che d’estate si trasformano in vere e proprie griglie roventi, contribuendo a quel fenomeno sempre più opprimente delle “isole di calore”. Cosa fare (oltre a provare a scappare dalla città nei mesi più torridi)?

Una delle opere diffuse in questo ambito prende il nome di depaving (o deimpermeabilizzazione) e rappresenta un’azione che sta ridisegnando il volto di metropoli in tutto il mondo (in particolar modo di quelle che ambiscono a diventare “città spugna”), Italia compresa, con l’obiettivo di renderle più resilienti, verdi ed a misura d’uomo.

Cos’è il depaving

Il termine depaving significa letteralmente “rimuovere la pavimentazione”. Si tratta di un processo strategico di rigenerazione urbana che consiste nel rimuovere strati di asfalto e cemento da aree come strade, parcheggi, piazze e cortili scolastici, per riportare alla luce il suolo sottostante. Non si tratta “solo” di sostituire l’asfalto con un altro manto, ma di lavorare per innescare una serie di benefici a catena indispensabili per affrontare le sfide del cambiamento climatico.

Le nostre città, infatti, sono in gran parte impermeabilizzate. Ciò significa che l’acqua piovana, invece di essere assorbita naturalmente dal terreno, scorre in superficie, sovraccaricando i sistemi fognari e causando allagamenti sempre più frequenti e disastrosi. Fermatevi a guardare una strada accanto ad un parco per notare la differenza tra le due aree.

Allo stesso tempo, queste superfici scure assorbono e trattengono un’enorme quantità di calore, innalzando le temperature urbane di diversi gradi rispetto alle aree rurali circostanti, un fenomeno noto come “isola di calore urbana”.

Il depaving è una delle strategie che consente di intervenire su questi due fronti. Rimuovendo l’asfalto, si ripristina la permeabilità del suolo, permettendo all’acqua di infiltrarsi, ricaricare le falde acquifere e ridurre il rischio idrogeologico. Al posto del grigio, si creano spazi verdi, si piantano alberi e arbusti che, con la loro ombra e il processo di evapotraspirazione, contribuiscono a rinfrescare l’ambiente, mitigando le ondate di calore. Ovviamente non basta intervenire su una singola area, ma è fondamentale prevedere interventi a macchia di leopardo un po’ in tutti i contesti urbani che “non lasciano traspirare” il terreno.

I vantaggi di una “città spugna”

L’obiettivo finale del depaving è contribuire a trasformare le nostre metropoli in “città spugna”, capaci di assorbire, gestire e riutilizzare l’acqua piovana in modo naturale ed efficiente.

I vantaggi, però, non si fermano qui.

• Miglioramento della qualità dell’aria e della biodiversità: piante e alberi assorbono CO2 e filtrano gli inquinanti atmosferici. Le nuove aree verdi – se ben studiate – diventano inoltre habitat preziosi per la fauna selvatica, favorendo un aumento della biodiversità urbana (basti pensare agli insetti impollinatori);

• Creazione di nuovi spazi di socialità: aree prima occupate da parcheggi o strade trafficate si trasformano in parchi, giardini pubblici, orti urbani e aree gioco, migliorando la qualità della vita e promuovendo l’interazione sociale;

• Benessere psicofisico: numerosi studi dimostrano l’impatto positivo del verde sulla salute mentale dei cittadini, riducendo lo stress e incoraggiando uno stile di vita più attivo;

• Risparmio energetico: città più fresche richiedono un minor utilizzo di condizionatori, con una conseguente riduzione dei consumi energetici e delle emissioni.

L’Italia che “depavimenta”: gli esempi virtuosi di Milano e Roma

Anche in Italia, seppur con un ritmo più lento rispetto ad altre realtà europee, la pratica del depaving sta prendendo piede. Milano e Roma hanno recentemente messo in campo progetti ambiziosi che hanno l’obiettivo di cambiare il volto di alcune aree.

A Milano, l’amministrazione comunale ha indicato la depavimentazione come uno dei pilastri del suo “Piano Aria e Clima”. Sono molteplici gli interventi avviati per trasformare la città in una “città spugna”. Tra i progetti più recenti figurano la riqualificazione di via Toce nel quartiere Isola, dove 1.800 mq di asfalto sono stati sostituiti con pavimentazione drenante e 720 mq di nuovo verde, con la messa a dimora di 35 alberi.

Altri interventi significativi riguardano Piazza Imperatore Tito, i giardini di via Giovanni da Cermenate e il parcheggio del cimitero di Bruzzano, dove oltre 2.000 mq di superficie sono stati deimpermeabilizzati e rinaturalizzati in collaborazione con il Parco Nord Milano. L’obiettivo complessivo è quello di liberare dall’asfalto oltre 100.000 mq di suolo urbano.

Anche Roma sta puntando con decisione sulla rinaturalizzazione degli spazi urbani. Uno degli esempi più emblematici è il nuovo parco di via Ipponio (in copertina), vicino a Porta Metronia: quella che, per anni, è stata un’area di cantiere per la Metro C, è stata trasformata in un’oasi verde. [16] Grazie ai lavori di depavimentazione, sono stati rimossi strati di asfalto per far posto a 960 mq di pavimentazione stabilizzata e oltre 1.000 mq di superfici verdi, con la messa a dimora di 14 nuovi alberi e centinaia di arbusti e piante. L’area è stata chiusa diversi anni per il cantiere metro e, invece di riportarla allo stato in cui si trovava in precedenza, è stata riqualificata a verde con un intervento che mira a migliorare il microclima e la capacità drenante del suolo, restituendo al contempo ai cittadini uno spazio pubblico attrezzato con giochi e sedute.

Altri progetti importanti sono in corso a Piazzale Clodio, dove 2.300 mq di asfalto saranno sostituiti da prati e 22 nuovi alberi, e in viale Palmiro Togliatti ove la rimozione dei vecchi autodemolitori consentirà di ampliare il Parco Archeologico di Centocelle. Queste azioni si inseriscono nel più ampio “Piano del Verde e della Natura” attraverso cui l’amministrazione della Capitale mira a rendere la capitale più resiliente al cambiamento climatico. Uno sguardo al mondo: le città pioniere del depaving

Se, negli ultimi 2-3 anni, questo termine si sta diffondendo anche nel Belpaese, va detto che in alcune nazioni questa attività viene praticata da quasi 2 decenni. Il movimento del depaving è nato a Portland, in Oregon (USA), nel 2008, grazie all’organizzazione no-profit Depave che ha iniziato a mobilitare i cittadini per rimuovere volontariamente l’asfalto e creare spazi verdi. Da allora, l’esempio di Portland ha ispirato città in tutto il mondo.

In Europa, i paesi del Nord sono all’avanguardia. A Lovanio, in Belgio, il programma “Ontharden” ha portato alla rimozione di vaste aree asfaltate per migliorare la gestione delle acque e creare spazi più vivibili. Ad Amsterdam, l’iniziativa “Tegelwippen” (letteralmente “salto della piastrella”) incentiva i cittadini a rimuovere le piastrelle dai loro giardini per sostituirle con piante e terra.

Parigi sta portando avanti un ambizioso progetto per trasformare Place de Catalogne in una foresta urbana, rimuovendo 4.000 mq di cemento per piantare quasi 500 alberi. In generale in Francia, il governo ha stanziato fondi significativi per la rinaturalizzazione delle città.

Fuori dall’Europa, un caso notevole è quello di Seul, in Corea del Sud, dove è stata addirittura rimossa una strada urbana per riportare alla luce un fiume, il Cheonggyecheon, con enormi benefici per il microclima e la qualità della vita.

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La bici come risposta immediata ai costi dell’energia: l’industria europea chiede più investimenti nel ciclismo

La crisi energetica derivante dalle tensioni internazionali ha messo in evidenza i costi che si impennano per i trasporti. L’European Cycling Industries, l’associazione che rappresenta il settore ciclistico europeo invita gli Stati membri ad adottare le misure a favore della mobilità ciclabile indicate dalla Commissione Europea nel programma Accelerate EU. Secondo l’organizzazione, il ciclismo rappresenta oggi il mezzo di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico e una delle soluzioni più rapide da implementare per ridurre il consumo di combustibili fossili.

Il trasporto resta uno dei settori più energivori

Nonostante la diffusione dei veicoli elettrici, il settore dei trasporti continua a essere tra i principali consumatori di energia nell’Unione Europea. Inoltre, rimane fortemente legato alle importazioni di combustibili fossili.

Secondo European Cycling Industries, gran parte degli spostamenti quotidiani avviene ancora con l’automobile anche per percorsi molto brevi. Questa situazione espone famiglie e imprese alle oscillazioni dei prezzi dell’energia e dei carburanti, con effetti diretti sui costi di trasporto e sul potere d’acquisto.

L’organizzazione sottolinea che una riduzione della dipendenza energetica passa anche attraverso una diversa distribuzione delle modalità di spostamento, soprattutto nelle aree urbane.

Quasi la metà degli spostamenti urbani è inferiore a 5 chilometri

Uno dei dati evidenziati nel documento riguarda le abitudini di mobilità dei cittadini europei. Secondo le statistiche citate dall’associazione, il 48 per cento dei viaggi in auto effettuati nelle città dell’Unione Europea è inferiore a 5 chilometri.

Si tratta di una distanza che può essere percorsa facilmente in bicicletta, comprese le biciclette a pedalata assistita e le cargo bike. Ogni spostamento trasferito dall’auto alla bicicletta comporta una riduzione immediata della domanda energetica, senza richiedere carburanti, produzione di elettricità o infrastrutture complesse per l’approvvigionamento energetico.

Per questo motivo il settore considera la bicicletta uno strumento già disponibile e immediatamente utilizzabile per aumentare la resilienza energetica europea.

Bruxelles apre alle biciclette nelle flotte aziendali

Un ulteriore segnale arriva dalle istituzioni europee. Una recente bozza di relazione del Parlamento Europeo sul regolamento dedicato ai veicoli aziendali puliti propone infatti di consentire agli Stati membri di includere biciclette ed e-bike negli obiettivi delle flotte aziendali sostenibili.

La proposta riconosce il ruolo delle due ruote all’interno delle strategie di decarbonizzazione della mobilità aziendale, accanto ad automobili e veicoli commerciali.

Secondo European Cycling Industries, questa scelta potrebbe accelerare la diffusione della mobilità attiva e favorire un cambiamento delle abitudini di spostamento nei tragitti quotidiani.

Cresce il modello del leasing aziendale

Tra gli strumenti ritenuti più efficaci per aumentare l’utilizzo delle biciclette c’è il leasing aziendale. Attraverso accordi sostenuti dai datori di lavoro e formule di conversione salariale, i dipendenti possono accedere a biciclette ed e-bike con costi ridotti.

L’associazione evidenzia come questo modello abbia già raggiunto dimensioni significative in alcuni Paesi europei. In Germania, nel 2024, erano in circolazione oltre 2,1 milioni di biciclette aziendali, a dimostrazione della maturità del sistema e del suo potenziale di crescita.

Per questo motivo European Cycling Industries chiede ai governi nazionali di introdurre incentivi fiscali che favoriscano la diffusione del leasing dedicato alle biciclette.

L’appello agli Stati membri

In occasione della Giornata mondiale della bicicletta, il settore ciclistico europeo rinnova quindi la richiesta agli Stati membri di adottare le misure indicate dalla Commissione Europea.

Secondo European Cycling Industries, il ciclismo rappresenta una soluzione già disponibile, a basso costo e facilmente scalabile. Un’opportunità che potrebbe contribuire contemporaneamente alla riduzione dei consumi energetici, delle emissioni e della dipendenza europea dai combustibili fossili importati.

(fonte)