u/Antistene

Recentemente, diverse voci critiche, tra le poche che sono riuscite a restare umane nelle tragedie che avvolgono il mondo contemporaneo, hanno espresso il loro disappunto venato di incredulità nel constatare, riguardo all’arresto di alcuni attivisti della Flotilla in acque internazionali vicino all’isola di Creta, l’onnipotenza e l’impunità di Israele nel compiere qualsiasi azione bellica al di fuori della propria sfera di competenza, quasi fosse il padrone del mondo. È stato detto anche che, se a fermare le barche della Flotilla e a compiere gli arresti fossero stati i russi o gli iraniani, in occidente si sarebbe gridato al terrorismo e miriadi di navi da guerra americane e della Nato si sarebbero immediatamente precipitate sul posto. È la pura verità. D’altronde, sono anni che stiamo assistendo a un vero e proprio genocidio a Gaza (iniziato ben prima del 7 ottobre 2023) senza che nessuna nazione si mobiliti per fermarlo; se a compiere questo genocidio fosse l’Iran, l’Iraq o qualsiasi altro stato non ‘occidentalizzato’ – mettiamoci anche la Russia – si griderebbe al terrorismo. Perché, allora, ci sono stati che possono compiere palesemente atti illeciti e gravi sul piano internazionale e altri che non possono farlo? Innanzitutto, verrebbe da dire che tale logica la decide il sistema capitalistico, e siamo d’accordo. Però ci sono anche dinamiche storiche di carattere più contingente. Per rispondere a questa domanda riguardo all’impunità internazionale di Israele è assai utile leggere il bel saggio di Gilbert Achcar, studioso franco-libanese, professore emerito dell’Università di Londra, dal titolo Gaza, genocidio annunciato, che raccoglie diversi saggi e articoli usciti su riviste e giornali, dagli anni Novanta a oggi, pubblicato recentemente da ombre corte......

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Una maggiore esposizione ai veleni dell'aria corrisponde non solo a un aumento delle infezioni respiratorie ma può «disturbare» la maturazione delle difese naturali

L’aria inquinata respirata nel primo anno di vita può influenzare lo sviluppo immunitario e la salute respiratoria, rendendo i più piccoli bersagli facili per infezioni ricorrenti, come bronchiti e otiti. È quanto emerge dai dati preliminari dello studio IDeAL (Immune Development in Early Life), condotto dai ricercatori dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù di Roma in collaborazione con il Precision Vaccines Program del Boston Children’s Hospital.

La ricerca

Presentata al congresso delle Pediatric Academic Societies (PAS) 2026 a Boston, l'indagine getta una nuova luce sull’impatto dei comuni inquinanti atmosferici urbani — come le polveri sottili (PM₁₀) e il biossido di azoto (NO₂) — durante quella che gli scienziati definiscono la «finestra critica» dello sviluppo, indagando sui fattori di rischio precoci e i percorsi immunologici che contribuiscono alla vulnerabilità alle infezioni, allo sviluppo dell’asma e alla risposta ai vaccini. Per verificare la potenziale relazione, i ricercatori hanno seguito un gruppo di neonati, monitorando la loro salute a 2, 5, 9 e 12 mesi di vita. I codici postali di residenza dei bimbi sono stati poi collegati alla stazione governativa di monitoraggio della qualità dell’aria più vicina per stimare l’esposizione al particolato (PM₁₀), agli ossidi di azoto (NOₓ) e al biossido di azoto (NO₂). Incrociando i dati, il legame è apparso inequivocabile: a una maggiore esposizione cumulativa ai veleni dell’aria corrisponde un aumento significativo del numero di infezioni respiratorie. Sono state, infatti, osservate correlazioni positive significative per (PM₁₀) e (NO₂) con il totale delle infezioni respiratorie ricorrenti ed episodi di respiro sibilante. Si evidenzia una correlazione significativa, ma più modesta, invece, con le singole infezioni, tra cui bronchiolite, bronchite, otite media acuta, infezione da SARS-CoV-2 e tonsillite.

Risultati

«I nostri risultati suggeriscono che l’aria che i neonati respirano nel loro primo anno di vita fa molto di più che colpire semplicemente i loro polmoni», spiega Donato Amodio, pediatra e ricercatore del Bambino Gesù, nonché primo autore dello studio. «Essa può modellare profondamente la loro resilienza immunitaria. Abbiamo riscontrato un legame chiaro e significativo tra i comuni inquinanti urbani e un carico maggiore di infezioni respiratorie e sibili (wheezing)».

Se i danni del fumo di tabacco sono noti da tempo, l’effetto dello smog cittadino sulla suscettibilità alle infezioni era finora meno definito. Lo studio IDeAL dimostra che inquinanti come il biossido di azoto (NO₂), tipico dei gas di scarico delle auto, e il particolato (PM₁₀) non causano solo irritazione immediata, ma sembrano «disturbare» la maturazione delle difese naturali del bambino. «Questa ricerca sottolinea l’urgente necessità di protezioni ambientali per salvaguardare i nostri bambini durante le loro fasi di sviluppo più critiche», conclude Amodio. «Non è solo una questione di salute pubblica attuale, ma di protezione del capitale di salute futuro delle nuove generazioni».

(fonte)

Con la beta 8.11 di Signal per Android arriva in test pubblico la verifica automatica delle chiavi crittografiche basata su key transparency. Ecco come funziona e quali sono i limiti.

Verificare che una conversazione su Signal sia davvero cifrata end-to-end con la persona giusta finora ha richiesto un confronto manuale: incontrarsi di persona, confrontare i 60 numeri del safety number, oppure scansionare il QR code attraverso un canale alternativo fidato. Una procedura corretta in teoria, ma che non sempre è facile o si ha voglia di eseguire sul serio. Con la beta 8.11 di Signal per Android, in distribuzione in queste ore, lo stesso controllo inizia a essere automatico.

La funzione si chiama automatic key verification e si basa sulla key transparency, un meccanismo crittografico in sviluppo presso Signal da diverso tempo. Per provarla basta aprire il profilo di un contatto, toccare “View Safety Number” e premere il pulsante “Verify automatically”: se la verifica va a buon fine compare un segno verde con la dicitura “Encryption verified”.

Come funziona la key transparency

Il post di Signal che annuncia la feature si limita a dire che la verifica automatica è “un sistema di controlli continui effettuati da più parti, l’utente, l’interlocutore e auditor indipendenti di terze parti”. Non spiega in dettaglio cosa succede dietro le quinte. Per capire il funzionamento del sistema bisogna guardare al codice pubblicato da Signal su GitHub e alla bozza IETF di riferimento, scritta tra gli altri da un ingegnere di Signal.

Per cifrare i messaggi end-to-end, Signal deve associare a ciascun utente una chiave pubblica. Storicamente queste associazioni sono custodite sui server di Signal e fornite ai client quando serve. Il limite di questo approccio è noto: un server compromesso, o sotto pressione legale, potrebbe in teoria fornire una chiave diversa da quella reale e rendere possibile un attacco con un terzo interposto. L’app già oggi notifica all’utente i cambi di safety number, ma per capire se un cambio è legittimo, ad esempio una reinstallazione, oppure è un attacco, bisognava confrontare manualmente il numero con la controparte.

La key transparency interviene su questo punto. Dalla documentazione tecnica risulta che Signal continua a custodire le stesse informazioni di prima, ma in una struttura che non permette modifiche silenziose: ogni cambio di chiave viene aggiunto a un elenco in cui si possono solo accodare nuove voci, mai cancellare o riscrivere quelle vecchie. È come un libro contabile in cui ogni pagina è legata matematicamente a quelle precedenti, quindi strappare una pagina o riscriverla lascerebbe una traccia evidente.

A controllare che Signal non bari servono soggetti esterni, chiamati auditor. Signal ha pubblicato su GitHub il codice di un auditor di riferimento e Trail of Bits, società di sicurezza nota nel settore, ha pubblicato una propria implementazione indipendente. L’idea descritta nelle specifiche è che soggetti terzi possano scaricare in continuazione gli aggiornamenti del registro e accorgersi se i server di Signal provassero ad alterarlo o a mostrarne versioni diverse a utenti diversi.

Dal codice pubblico e dalla bozza IETF risulta che il registro non è una rubrica aperta consultabile da chiunque: la sua struttura è progettata in modo che gli auditor possano verificarne la correttezza matematica senza vedere in chiaro quali numeri sono iscritti e con quali chiavi. Chi conosce già un numero specifico può chiedere al server quale chiave gli è associata, come succede oggi quando si aggiunge un contatto a Signal, ma scaricare l’elenco completo degli iscritti non è possibile.

L’app esegue inoltre verifiche per conto proprio: controlla che la chiave del contatto sia effettivamente presente nel registro e che il registro stesso sia rimasto coerente nel tempo. Tutte queste verifiche insieme, secondo Signal, offrono la stessa garanzia di un confronto manuale del safety number, senza richiedere alcuna azione all’utente.

I limiti, e cosa succede quando non funziona

La verifica automatica non è disponibile in tutti i casi. Funziona soltanto se il client conosce il numero di telefono dell’altra parte, condizione che si verifica se la chat è stata iniziata tramite la funzione “Trova per numero”, se il contatto è in rubrica ed è raggiungibile per numero, oppure se l’interlocutore ha scelto di rendere il proprio numero visibile a tutti (l’impostazione predefinita lo nasconde a chiunque).

Anche quando funziona, può smettere di farlo per ragioni del tutto normali, come il cambio di numero della controparte. In quei casi, ricorda Signal, si torna al vecchio safety number da confrontare attraverso un canale alternativo fidato. La verifica automatica si affianca quindi al safety number manuale, non lo sostituisce del tutto.

Quando arriva in versione stabile

Per il momento la novità è confermata nel canale beta di Android. Sviluppo della key transparency è in corso da diverso tempo anche su iOS e Desktop, e la feature dovrebbe arrivare in test pubblico anche su quelle piattaforme nelle prossime settimane, anche se le release notes ufficiali delle rispettive beta in distribuzione non la menzionano esplicitamente. Signal chiede di segnalare nel forum eventuali casi in cui la verifica non risulta disponibile pur ricorrendo una delle tre condizioni descritte. Le beta servono proprio a questo prima del rilascio generale.

(Fonte)

Chiara non è una "zecca comunista", non è una "talebana dell' ecologia", non è una "cicloidiota" e tante altre fesserie che si sentono, eppure da quando ci sono queste corsie ciclabili tanto disprezzate, i suoi spostamenti sono migliorati.

In Italia le ciclabili non sono sempre di qualità e funzionali. Vengono definite pericolose. Si possono e si devono fare certamente meglio, ma criticare con disfattismo serve solo a servire l'assist a chi se ne vuole liberare e a chi della salute di chi si sposta soprattutto in modo leggero non importa assolutamente nulla. Criticare queste corsie senza ricordare com'era prima e senza menzionare ciò che davvero le rende pericolose, come l'abuso dell'utilizzo dell'automobile che ci viene impunemente concesso è vigliacco.

(video)

Hollywood e l’industria cinematografica sono stati – e sono tutt’ora – oleate macchine della propaganda statunitense che nella proposizione di prodotti apparentemente innocui «vendono un’idea di mondo». È questa la tesi di fondo che Federico Greco propone in Cinema e Potere, testo edito da Poets & Sailors uscito lo scorso luglio. Il libello raccoglie e redige 11 puntate della rubrica Desaparecinema curata dallo stesso Greco per il media indipendente Ottolina Tv. Greco, filmmaker, docente e saggista, presta la sua competenza nella settima arte a un’analisi del cinema hollywoodiano, svelandone i meccanismi propagandistici e speculativi: se sul lato “materiale” esso è parte di un’industria che genera miliardi, su quello “ideale” mira a mantenere lo status quo e a promuovere una narrazione americanocentrica del mondo, elevandone velatamente gli ideali imperialisti e suprematisti.

«Il modo più semplice per iniettare un’idea propagandistica nella mente della maggior parte delle persone è farla passare attraverso un film di intrattenimento, quando non si rendono conto di essere oggetto di propaganda». Queste poche parole, che aprono l’Introduzione di Cinema e Potere, descrivono plasticamente il contenuto dell’indagine di Greco. A pronunciarle non è stato l’autore, ma Elmer Davis, Direttore dell’Ufficio per l’informazione bellica degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale. Una vera e propria ammissione di colpe, che rivela l’esigenza del libello: «Una delle convinzioni che questo libro vuole ribaltare è quella secondo la quale certo cinema e certa TV siano inoffensivi. Non è vero». Nel corso del testo, Greco passa al vaglio innumerevoli esempi di come come il cinema hollywoodiano sia stato nel corso degli anni un potente e pervasivo, quanto «sottile e sofisticato», strumento ideologico. È il caso dello stesso cinema italiano, che «nella sua vuotezza e apparente innocuità, è uno strumento pericoloso di indottrinamento a favore dello status quo». Parimenti, quello statunitense è uno «strumento di propaganda imperialista».

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Le dimensioni e il peso crescente di auto, Suv e camion stanno distruggendo le strade urbane. La regola della quarta potenza spiega perché

Negli ultimi decenni, la mobilità privata ha subito una trasformazione silenziosa ma devastante: le automobili sono diventate più grandi, più pesanti e più numerose. Una tendenza che ha effetti collaterali evidenti e quotidiani sotto gli occhi di tutti: buche, avvallamenti, asfalto spaccato e marciapiedi rovinati.

Ma perché le strade si stanno deteriorando più rapidamente? La risposta si trova in una regola scientifica poco nota al grande pubblico ma ben conosciuta da chi si occupa di ingegneria civile: la regola della quarta potenza.

’ingegneria spiega il degrado urbano

Secondo la regola della quarta potenza, lo stress che un veicolo esercita sulla pavimentazione stradale non aumenta in modo lineare con il peso del mezzo, ma alla quarta potenza del carico per asse. Ciò significa che raddoppiare il peso su un singolo asse provoca un danno 16 volte maggiore. Triplicare il carico? Il danno sarà 81 volte più alto. E così via.

Un esempio concreto:

• Automobile da 2 tonnellate, 2 assi → carico per asse: 1 tonnellata

• Camion da 30 tonnellate, 3 assi → carico per asse: 10 tonnellate

Il camion esercita 10.000 volte più stress sull’asfalto di una normale automobile. Diecimila. Basta un singolo passaggio per fare il danno di un’intera giornata di traffico leggero.

Anche i suv sono responsabili

La diffusione massiccia di suv da 2 tonnellate ha effetti paragonabili. Una piccola utilitaria da 1 tonnellata distribuisce 0,5 tonnellate per asse, mentre un suv ne scarica 1. Il risultato? Il suv danneggia la strada 16 volte più della piccola auto. Un colpo al portafoglio pubblico.

E non è tutto. Prendiamo un tipico camion della nettezza urbana da 5,5 tonnellate: ha un carico per asse di circa 2,75 tonnellate. Il suo impatto sull’asfalto, confrontato con un suv da 2 tonnellate, è di quasi 57 volte maggiore. Basta una sola raccolta rifiuti per segnare definitivamente una strada.

Marciapiedi e corsie ciclabili non sono progettati per questi carichi

Una delle conseguenze meno visibili ma altrettanto gravi è l’usura di marciapiedi e piste ciclabili. In molte città italiane, i mezzi pesanti invadono le aree pedonali o effettuano manovre in spazi non progettati per il loro peso. Un singolo passaggio può compromettere la struttura del fondo, causando crepe e cedimenti.

La manutenzione? Spesso insufficiente, lenta o assente. Eppure, se queste strutture venissero costruite per resistere ai carichi di camion e furgoni, i costi salirebbero vertiginosamente. Chi pagherebbe il conto?

L’aumento delle dimensioni medie dei veicoli ha trasformato la manutenzione stradale in una voce di spesa crescente per comuni e amministrazioni. Il fenomeno è globale. Anche in paesi con una cultura della manutenzione più efficiente come gli Stati Uniti o il Regno Unito, il deterioramento delle strade è una piaga. Come riporta un’inchiesta del Guardian, il problema delle buche nel Regno Unito è legato molto più ai veicoli pesanti che al traffico intenso.

La matematica del degrado è impietosa: un suv da 2 tonnellate danneggia quanto 16 utilitarie, una Range Rover pesa quanto un piccolo autocarro. Una bicicletta, al confronto, quasi non lascia traccia: servirebbero un milione di passaggi in bici per fare il danno di una sola Range Rover.

Obiezioni comuni e realtà

«Se le strade fossero costruite meglio come all’estero, non si rovinerebbero» è un commento che compare spesso sui social. Ed è parzialmente vero: in Italia molte strade urbane sono progettate male e subiscono una manutenzione sporadica. Ma anche le migliori infrastrutture cedono sotto veicoli non previsti.

Le autostrade, ad esempio, sono costruite per sopportare carichi pesanti, motivo per cui resistono meglio. Le strade urbane no. E quando una piccola crepa si apre su una via cittadina, il passaggio costante di suv e camion la trasforma rapidamente in una buca.

Riparare le strade è costoso, soprattutto se bisogna rifare anche il sottofondo per sopportare i mezzi più pesanti. Forse, nelle città, servirebbe un ripensamento radicale: meno suv, più city car, più trasporto pubblico su rotaia come il tram, che non danneggia l’asfalto.

Il caso americano: un monito per l’Europa

Negli Stati Uniti, dove il trasporto su gomma domina, la dimensione media dei veicoli ha raggiunto livelli estremi. Pick-up da tre tonnellate con targa normale, autocarri che circolano nei centri urbani come se fossero su una freeway. Il risultato? Strade devastate, manutenzioni continue e fondi pubblici prosciugati.

Anche in Europa stiamo seguendo quella strada. Eppure abbiamo soluzioni a portata di mano: veicoli leggeri, mezzi pubblici efficienti, politiche urbane per la mobilità sostenibile. Manca solo la volontà politica.

La regola della quarta potenza (per chi volesse approfondire l'argomento link qui) ci dice con chiarezza: non tutti i veicoli sono uguali. Un camion non è solo più ingombrante: è un moltiplicatore di danni. Un suv non è solo più alto: è una tassa occulta sulla collettività.

È anche una questione di tasse: ha ancora senso che un suv da 2 tonnellate paghi la stessa tassa di possesso di una berlina leggera? O che un pick-up da tre tonnellate circoli liberamente nei centri storici?

Le scelte individuali hanno un costo pubblico. E se non iniziamo a ragionare anche in termini di peso, dimensioni e danno strutturale, continueremo a spendere miliardi per rincorrere l’asfalto che si sgretola.

(fonte)

Di chi sono le strade? Chi ha titolo di starci, di usarle? Quali utilizzi dovrebbero essere incentivati e quali limitati? Il dibattito su queste tematiche, nel nostro paese, è stato totalmente assente perlomeno da che ho memoria, diciamo l’intero ultimo mezzo secolo. Per questo motivo dovrò necessariamente partire da zero per sviluppare un excursus con minime pretese di senso compiuto.

Stando al corpus normativo le strade sono, almeno formalmente, spazio pubblico, quindi di tutti. Nessun cittadino dovrebbe avere a pretendere su di esse alcun diritto superiore ad altri. Questo, almeno, nella teoria. La pratica è, in realtà, ben diversa.

Nei contesti urbani la strada nasce fin dall’antichità come spazio di separazione tra le abitazioni. All’interno delle abitazioni si realizza l’ambito privato, mentre nello spazio tra le abitazioni si ha la dimensione pubblica, l’incontro, il confronto, lo scambio. Le strade, le piazze, rispondono ad un’esigenza innata dell’animo umano: la socialità.

[...]

Col passare dei secoli accade qualcosa che mette in crisi questo modello. Accadono più cose, in realtà. Possiamo elencare: la nascita delle nazioni moderne dalla frammentazione dell’Impero Romano, lo sviluppo delle città come sedi del potere militare, l’inurbazione legata al miglioramento delle tecniche agricole e di allevamento, ed infine la rivoluzione industriale, che stravolge i modelli di sussistenza di larghissime fette di popolazione.

Le città crescono in dimensione e complessità, e parallelamente crescono le esigenze di movimento all’interno delle stesse, nasce il trasporto collettivo, prima coi tram a cavalli, poi con quelli elettrici. Ma l’impatto realmente devastante si ha con la raffinazione del petrolio e la sua applicazione ad un mezzo di trasporto individuale: l’automobile.

Il petrolio e l’automobile stravolgono completamente la forma delle città, e questo è più evidente nelle città del ‘nuovo mondo’, che sono cresciute senza un nucleo storico a fare da modello, ma influenza pesantemente la forma urbis di ogni città del globo terracqueo. Il petrolio fornisce quantità sconfinate di energia per animare i processi industriali, l’estrazione di materie prime, la produzione di cibo e la fabbricazione di oggetti.

D’un tratto l’occupazione principale dell’umanità passa dal farsi guerra reciprocamente al consumare il più in fretta possibile questa nuova risorsa, fabbricare oggetti di ogni forma e natura, nutrirsi meglio e godere di una ricchezza inimmaginabile per le generazioni precedenti.

Come impatta questo sulla forma città? In molti modi diversi. Più energia, più ricchezza, significano la possibilità di abitare in una casa propria, di possedere un’auto propria.

[...]

L’espansione della funzione abitativa non produce un equivalente decentramento delle altre funzioni della città, col risultato che masse di persone sempre più numerose sono ora costrette a muoversi frequentemente per tragitti progressivamente più lunghi.

Nell’immaginario collettivo l’unica soluzione possibile, e forse desiderabile, per far fronte a tale necessità diventa l’automobile.

Demonizzare l’automobile non è lo scopo di questo post. Rimane tuttavia necessaria una contestualizzazione degli esiti prodotti dall’utilizzo su larghissima scala di questo strumento, smontando le mitologie autoelogianti prodotte dalla massiccia e pervasiva propaganda, operata su un arco temporale di decenni, dall’industria dell’auto.

Cominciamo col dire che l’automobile è, del suo, un veicolo ingombrante. Questa realtà potrà non essere immediatamente percepita in una società ormai assuefatta al suo utilizzo, ma l’automobile occupa, abbastanza ingiustificatamente, molto più spazio di una persona che si sposti a piedi, ed occupa questo spazio, se parcheggiata in strada, anche quando non è in uso.

[..]

Inevitabilmente, il trasferimento di buona parte della popolazione nei nuovi quartieri di periferia, e l’assenza di un reale piano di decentramento delle attività lavorative e produttive, ha finito col produrre flussi centripeti di cittadini automuniti in direzione dei centri città, e l’esigenza di destinare spazi sempre maggiori alla sosta di tali veicoli.

Un’ulteriore aggravante a tale situazione è risultata l’abitudine tradizionale al possesso della casa in cui si vive. Questo ha prodotto, nel corso degli anni, un irrigidimento delle abitudini abitative, cui non ha corrisposto un’altrettanta rigidità delle situazioni lavorative. Il risultato, sull’arco dei decenni, è che le distanze tra abitazioni e luoghi di lavoro sono mediamente aumentate, e con esse la necessità di spostarsi con mezzi propri.

Il trasporto pubblico ha sofferto in vario modo queste trasformazioni sociali. Le politiche che hanno favorito la motorizzazione di massa non potevano che svantaggiare l’utilizzo del trasporto collettivo, ben più efficiente in termini di persone trasportate e limitata occupazione del suolo pubblico. Nel tempo è stata proprio la crescita esponenziale del numero di veicoli in circolazione ad imprigionare gli autobus negli ingorghi e ridurne la velocità commerciale.

Il colpo di grazia, ad una situazione già del suo estremamente degradata, è stata l’idea che il traffico, per scorrere, dovesse essere “fluidificato”. Questo ha comportato l’ampliamento delle sedi stradali, la riduzione degli spazi pedonali (marciapiedi), la marginalizzazione di modalità di spostamento più lente (anche se molto meno voraci quanto ad occupazione di spazi) come le biciclette. Per lunghi anni si è lavorato ad aumentare la velocità di scorrimento delle automobili all’interno dei centri urbani.

Il risultato di queste politiche è sotto gli occhi di tutti. In primis si registra un aumento dell’incidentalità stradale e della gravità degli incidenti. Il problema degli ingorghi non è stato risolto, al contrario, la velocizzazione operata sulle arterie che danno accesso al centro città ha esasperato la quantità di veicoli che si imbudellano quotidianamente nelle vie storiche. L’assenza di qualsivoglia piano per la delocalizzazione dei parcheggi di superficie ha condotto alla saturazione degli spazi sosta esistenti ed alla pratica diffusa ed incontenibile della sosta in doppia fila.

[...]

Riduzione dell’uso dell’auto, riduzione degli spazi ad essa dedicati, riduzione delle direttrici di transito e liberazione dal traffico delle zone residenziali in primis. L’organizzazione della mobilità nelle città dovrà privilegiare il trasporto collettivo affrancandolo dall’imprigionamento negli ingorghi prodotti dai mezzi privati.

Parallelamente si dovranno ridurre tutte le facilitazioni all’uso ed al possesso di veicoli privati, dall’ampiezza delle carreggiate stradali alla disponibilità di spazi di sosta sul suolo pubblico, cercando di limitare per quanto possibili gli utilizzi non motivati da reale necessità.

Ridurre l’utilizzo diffuso di auto private comporterà prima di tutto benefici economici rilevanti. La sola spesa sanitaria legata all’incidentalità stradale ed ai danni sanitari direttamente imputabili all’uso di automobili è nell’ordine di 1000€ l’anno a testa, mentre i costi annui di possesso ed utilizzo delle automobili sono nell’ordine di 6/7000€ a veicolo.

(articolo completo)

Road diet [video]

C’è un’idea piuttosto semplice, anche se spesso fatica a farsi largo: le strade urbane non sono nate per ospitare sempre più auto, all’infinito, mantenendo lo stesso equilibrio. La “Road Diet” nasce proprio da qui, dall’idea che a un certo punto anche l’infrastruttura debba rivedere le proprie “porzioni”.

Non si tratta di una moda urbanistica né di un esercizio estetico da architetti annoiati. È una strategia concreta di ridisegno dello spazio stradale che prova a rispondere a una domanda diretta: cosa succede se smettiamo di dedicare tutto il suolo pubblico alle automobili?

Quando la strada “mangia troppo” spazio

In molte città, nel tempo, le strade hanno preso sempre più spazio. Una corsia qui, una corsia là, allargamenti, scorrimenti veloci, margini generosi. Il risultato è un ambiente che funziona bene… per chi guida e basta.

La Road Diet parte da un’osservazione quasi banale: più spazio dai alle auto, più le auto si sentono autorizzate a usarlo velocemente. E più la velocità aumenta, più tutto il resto diventa secondario, dai pedoni alle biciclette, fino agli attraversamenti.

Ridurre lo spazio non significa “punire” qualcuno, ma cambiare il comportamento complessivo della strada. Una sezione più stretta, meno corsie o corsie riorganizzate, obbliga il traffico a rallentare e a diventare più leggibile. E questo, spesso, è già metà del lavoro.

Cos’è una Road Diet, in pratica

Tecnicamente, una Road Diet è la riduzione del numero o della larghezza delle corsie veicolari per redistribuire lo spazio a favore di altri usi: piste ciclabili, attraversamenti pedonali più sicuri, alberature, sosta ordinata o trasporto pubblico.

Un caso tipico è la trasformazione di una strada a quattro corsie in una configurazione a tre, con una corsia centrale dedicata alle svolte e due corsie di marcia. Lo spazio recuperato non sparisce: cambia destinazione.

A volte diventa una pista ciclabile protetta, altre volte si traduce in marciapiedi più larghi o in attraversamenti più sicuri per chi cammina. L’idea di fondo è sempre la stessa: distribuire meglio una risorsa che non è infinita, cioè lo spazio urbano.

E le biciclette, dove entrano?

Le biciclette non sono il pretesto, ma spesso uno degli effetti più visibili.

Quando si recupera spazio dalla carreggiata, è molto più semplice inserire infrastrutture ciclabili continue e sicure. Non serve inventare nuovi tracciati o sacrificare marciapiedi già stretti: si lavora su quello che esiste già.

Per questo le Road Diet sono diventate uno degli strumenti più usati nelle città che cercano di aumentare la ciclabilità senza ricostruire tutto da zero. In pratica, si ricomincia a distribuire lo spazio invece di aggiungerne sempre di nuovo.

Naturalmente non esiste una ricetta universale: le road diet funzionano bene in certi contesti e meno in altri. Dipende dal volume di traffico, dalla rete stradale alternativa, dal ruolo della strada nella città.

Non è una soluzione magica, ma uno strumento di progetto. E come tutti gli strumenti, funziona se usato con criterio, non per automatismo.

(fonte)

"Lo fa col progetto Véligo Location, un ambizioso progetto di noleggio a lungo termine lanciato da Île-de-France Mobilités, e che, numeri alla mano, sta mostrando tutto il suo successo. Prima che qualcuno possa equivocare, qui non si tratta di prendere dei ciclisti, persone che già usano la bici per spostarsi e offrirgli il noleggio, che pure è comodo sia chiaro. No, qui si tratta di far vivere in prima persona l’esperienza di spostarsi in bici a chi non lo ha mai fatto." (Video di approfondimento)

Parigi e l’intera regione dell’Île-de-France stanno vivendo una trasformazione radicale che va ben oltre i cantieri stradali. Se da un lato l’infrastruttura sta cambiando il volto della metropoli con centinaia di chilometri di nuove piste ciclabili, dall’altro le istituzioni si sono poste una domanda fondamentale: come possiamo convincere chi non ha mai pedalato a lasciare l’auto in garage e provare la mobilità attiva? La risposta francese si chiama Véligo Location, un ambizioso progetto di noleggio a lungo termine lanciato da Île-de-France Mobilités, che si sta rivelando una delle strategie più efficaci per accelerare il passaggio quotidiano alla bicicletta.

Che cos’è Véligo Location e come funziona

L’idea alla base di Véligo è semplice quanto potente: offrire a tutti la possibilità di testare una bicicletta a pedalata assistita (e non solo) nella propria vita quotidiana, prima di impegnarsi in un acquisto oneroso. Non si tratta di un classico bike sharing “a minuti”, ma di un vero e proprio noleggio a lungo termine, concepito per durare solitamente 6 mesi (con possibili estensioni).

Il principio è chiaro: provare per credere. E i dati confermano l’intuizione: con decine di migliaia di utenti che hanno già usufruito del servizio (le stime parlano di oltre 90.000 abbonati dal lancio), la stragrande maggioranza delle persone, al termine del periodo di prova, sceglie di acquistare una propria ebike.

Il pacchetto base per il noleggio di un’ebike classica (con 70 km di autonomia dichiarata) costa circa 40 euro al mese, cifra che comprende anche l’essenziale servizio di manutenzione. Ma la vera spinta arriva dai rimborsi aziendali: in Francia, se il datore di lavoro copre il 50% dell’abbonamento (esattamente come avviene per il trasporto pubblico), il costo effettivo per il cittadino scende a soli 20 euro mensili.

La rivoluzione delle Cargo Bike (Privati e Famiglie)

Cambiare la mobilità urbana non significa solo facilitare il tragitto casa-lavoro del singolo, ma offrire un’alternativa sicura, capiente e pratica alle famiglie. Per chiudere un occhio sull’auto durante il tragitto casa-scuola o per la spesa settimanale, Véligo ha integrato una flotta imponente di biciclette da carico a pedalata assistita.

L’offerta per i privati si articola in diverse soluzioni per ogni esigenza: dalle ebike cargo Longtail (le “bici allungate”, ideali per caricare agilmente due seggiolini per bambini sul grande portapacchi posteriore), ai Biporteur e Triporteur (dotati del capiente cassone anteriore). Per queste ammiraglie a pedali il costo si aggira attorno agli 80-88 euro al mese. Si tratta di una scommessa vinta, su cui la regione ha investito massicciamente: come avevamo già raccontato in passato proprio qui su Bikeitalia, l’immissione di mezzi da carico a noleggio ha abbattuto l’ultima barriera psicologica ed economica di tantissimi genitori, sbloccando la “cargo-mania” parigina.

La mobilità professionale a pedali: l’offerta per le aziende

Véligo non si ferma però alla mobilità familiare, ma punta dritto al cuore logistico ed economico della città. Con i centri urbani sempre più congestionati e le ZTL che limitano l’accesso dei furgoni inquinanti, professionisti e aziende hanno bisogno di alternative agili.

L’offerta B2B di Véligo è pensata proprio per loro: flotte di cargo bike a pedalata assistita progettate specificamente per usi professionali. Artigiani, idraulici, elettricisti e corrieri dell’ultimo miglio possono noleggiare cargo robuste, con ampi box di carico per attrezzature o merci, a partire da circa 100 euro al mese (con formule flessibili da 3 a 6 mesi, manutenzione e accessori inclusi). Del resto, le bici da trasporto rappresentano oggi una componente essenziale dell’economia a pedali e, come abbiamo spesso analizzato, sono a tutti gli effetti la nuova frontiera del trasporto in città, capaci di ottimizzare i tempi e tagliare i costi operativi delle piccole e medie imprese.

Accessibilità e modelli per tutti i gusti

L’inclusività è un altro pilastro della strategia francese. Véligo non lascia indietro nessuno: la flotta comprende anche una serie di bici adattate (come i tricicli per adulti), pensate per permettere anche a chi ha ridotta mobilità o necessità fisiche specifiche di ritrovare la gioia e l’autonomia dello spostamento attivo.

Per chi preferisce soluzioni diverse dalle ebike tradizionali, il servizio propone anche pratiche bici pieghevoli (a 22€ al mese) o le intramontabili biciclette muscolari (meccaniche), offerte a un prezzo simbolico di partenza di soli 10 euro mensili, perfette per i brevi tragitti in pianura.

A supportare questa enorme comunità di nuovi ciclisti urbani, Île-de-France Mobilités ha creato una rete di “Maisons du vélo”. Si tratta di veri e propri hub fisici, sia in sede fissa che in versione itinerante, disseminati su tutto il territorio. In queste strutture i cittadini possono richiedere informazioni, effettuare test ride per trovare il modello più adatto, ritirare la bicicletta e accedere ai servizi di assistenza e riparazione inclusi nell’abbonamento.

Un modello che fa scuola

La formula di Véligo Location ci insegna una lezione da tenere a mente: le infrastrutture ciclabili – indispensabili per la sicurezza – funzionano al massimo delle loro potenzialità se accompagnate da politiche attive e intelligenti che facilitano l’accesso al mezzo.

Abbassare la barriera d’ingresso economica, permettendo a chiunque di tenere con sé un’ebike o una cargo bike a pedalata assistita di alta qualità per un semestre, genera una nuova abitudine che difficilmente verrà abbandonata. È un formidabile volàno per la sostenibilità urbana; un modello vincente che, ci auguriamo, possa presto ispirare operazioni simili anche nelle nostre città italiane.

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Il Comune di Milano presenta il piano Möves, insieme di interventi per potenziare la mobilità attiva e sostenibile puntando su percorsi ciclabili e pedonali, investendo anche nella sicurezza stradale con installazioni e limiti ridotti di velocità

Il piano Möves di Milano è realtà. A Palazzo Marino, lunedì 13 aprile, il sindaco Giuseppe Sala e gli assessori Arianna Censi (Mobilità), Marco Granelli (Opere pubbliche), Marco Mazzei (Spazio pubblico) e Gaia Romani (Quartieri e Partecipazione) hanno presentato alla città il progetto per rendere il capoluogo lombardo sempre più percorribile in bicicletta o a piedi. Milano vuole puntare sulla mobilità attiva e sostenibile e per farlo ha deciso di delineare un insieme di interventi programmati e mirati, che vanno dal potenziamento delle infrastrutture alla sicurezza stradale. Tutti coordinati all’interno di un unico elaborato, che unisca visione e pianificazione, non interventi singoli.

Ecco perché Möves non nasce ad aprile 2026 ma parte da molto prima. Nello specifico dalle consultazioni che il Comune ha avviato con i cittadini già dal novembre 2024, quando la Giunta ha cominciato a chiedere ai milanesi di elaborare le linee guida che il piano avrebbe dovuto avere. I pareri raccolti sono 1.175, secondo quanto comunicato dall’Amministrazione. Dopo un anno esatto, a novembre 2025, il Consiglio comunale ha approvato l’insieme di strategie che verranno messe in campo a Milano, nell’ambito della mobilità sostenibile. E nelle scorse ore Palazzo Marino ha spiegato come si moverà per rendere gli spostamenti attivi una scelta vantaggiosa e sicura per la cittadinanza.

Milano, Möves punta sulla bici: 565 km di rete ciclabile

Si parte dai percorsi ciclabili. Anche perché,rileva il Comune di Milano, nelle ore di punta la velocità media di una bicicletta supera persino quella delle auto (fino a 24 km/h contro i 17 delle vetture). Oltre a portare benefici per la salute. Per cui Milano intende creare una rete portante complessiva di 565 km, di cui 210 saranno del circuito principale, composto da 29 diversi itinerari. Invece 355 km rappresenteranno la rete secondaria.

In generale le tratte milanesi sono suddivise in 5 gruppi. Ci sono intanto quelle centrali, per la permeabilità del centro storico. Seguono quelle concentriche cosiddette circolari, 5 tracciati che connettono trasversalmente la rete. Poi ecco 24 percorsi metropolitani che collegano il centro alle periferie, mentre a circondare il tutto c’è la greenway AbbracciaMi, anch’essa concentrica. In mezzo invece tutta la fitta rete di piccoli tracciati urbani, al servizio dei quartieri.

Attualmente, circa il 46% della rete principale risulta realizzato, in varia modalità, considerando entrambi i sensi di marcia. Alcuni itinerari strategici hanno già raggiunto livelli avanzati di completamento, superando l’80%, tra questi Buenos Aires-Monza, Gioia-Martesana, Monforte-Corelli, Naviglio Pavese (VenTo), Naviglio Grande, Sempione-Gallarate e Garibaldi-Testi. Attualmente sono in corso i lavori della pista ciclabile dal cavalcavia della Ghisolfa fino a piazzale Zavattari e quelli su via Boifava. A breve partiranno i lavori per la pista che collegherà Porta Romana ai Navigli, 2,3 km per senso di marcia.

Milano da camminare: 404 km di itinerari pedonali

Contemporaneamente Milano punta anche sugli spostamenti pedonali. Möves indica 194 spazi pubblici da ripensare in ottica pedonale, per un totale di 1.884.626 m². Il Comune ha individuato 109 ambiti scolastici da riqualificare segnalati nel percorso partecipativo, su cui intervenire al fine di incrementare la sicurezza stradale e aumentare gli spazi pedonali. Sono 404 i km di itinerari pedonali principali da riqualificare.

Il documento specifica anche le strategie di miglioramento: dare maggiore continuità alla rete pedonale e alle connessioni tra quartieri, aumentare la permeabilità interna agli isolati, identificare e sviluppare i percorsi pedonali principali, assicurandone continuità, sicurezza e qualità, così da collegare efficacemente servizi, scuole e attrattori urbani. Senza dimenticare il potenziamento delle connessioni col trasporto pubblico, per favorire anche l’intermodalità. Che può tornare utile anche per chi sceglie di spostarsi in bici. Un’altra soluzione è quella di continuare a puntare sui servizi di bike sharing.

Cuscini berlinesi, dissuasori e moderazione della velocità: la mobilità attiva ha bisogno di sicurezza stradale

Sul fronte della sicurezza stradale, il Comune di Milano prosegue con le installazioni contro la sosta selvaggia, con le auto che ostacolano spesso i percorsi pedonali e ciclabili a danno degli utenti deboli della strada. L’Amministrazione proseguirà con l’installazione dei cuscini berlinesi: dopo via Carlo Boncompagni, nel Municipio 4, ne saranno posizionati altri in tutti i Municipi. Il prossimo nel Municipio 2 in via Asiago, nell’ambito della riqualificazione dell’intersezione con via Ponte Vecchio e via Aristotele. E si allarga l’area in cui saranno posati i paletti dissuasori a protezione dei marciapiedi. Al momento sono quasi 500, ma l’obiettivo è arrivare ad almeno 200 per municipio in circa 40 località della città.

Inoltre, insieme ai Municipi sono state individuate circa 25 località in cui intervenire in via prioritaria con la moderazione della velocità, l’aumento dei passaggi pedonali e l’ampliamento dei marciapiedi. Ora sono in corso e in programmazione i lavori sulle intersezioni di corso di Porta Romana, sul passaggio pedonale di piazza 25 Aprile verso corso di Porta Garibaldi, in via Asiago con l’intersezione con via Ponte Vecchio, nel quartiere Gorla e in Carlo Marx, all’incrocio con via Benjamin Constant, a Quarto Cagnino e in via Gaetano Crespi nell’incrocio con via Pitteri e Caduti di Marcinelle nel quartiere Rubattino.

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Entro giugno di quest’anno l’Italia prevede di avviare i lavori per lo sviluppo di oltre 565 km di nuove piste ciclabili urbane e metropolitane finanziate anche con i fondi del PNRR. Ma la cultura ciclistica e la mobilità ciclistica, sempre più diffuse, non vengono ancora viste nel Belpaese come delle soluzioni strutturali più sostenibili e alternative ad una società ancora troppo dipendente dai combustibili fossili e dalle auto

Le guerre in corso e le tensioni internazionali stanno producendo, ormai da anni, conseguenze profonde e destabilizzanti a livello globale e locale. Una delle più sofferte, che si ripercuote anche sul Belpaese, è l’aumento del prezzo dei carburanti. Non esistono soluzioni facili in un’economia mondiale che, nonostante lo sviluppo delle energie rinnovabili, è ancora ostinatamente legata ai combustibili fossili e ad una mobilità che privilegia l’uso individuale dell’automobile diesel e benzina. In Italia in particolare, anche se esistono molti incentivi a sostegno della mobilità elettrica, i costi elevati delle automobili elettriche e la lentezza nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e di quelle per il riciclo delle batterie hanno per ora limitato la scelta elettrica e ibrida. Tuttavia le circostanze ci suggeriscono che esistono scelte individuali e collettive alternative nel campo della mobilità che possono compensare, per quanto possibile, il danno sul portafoglio.

In attesa che la politica sposi una visione diversa di sviluppo, nelle scorse settimane hanno fatto notizia una serie di consigli pubblicati dall’Agenzia internazionale dell’energia (AIE) che ci suggerivano azioni immediate contro il caro petrolio. L’Agenzia invitava ad “Un minore ricorso all’auto privata” e a limitare “I viaggi in aereo là dove non necessario”. Caldeggiava poi “Un maggiore utilizzo del trasporto pubblico” e “Una riduzione dei limiti di velocità”. Se per molti politici e media italiani questi consigli sono l’anticamera dell’austerity, per la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), che si è giustamente stupita dell’assenza di un endorsement dell’AIE alla mobilità ciclistica, è controproducente associare il termine austerity a pratiche che di fatto hanno ricadute positive sull’ambiente, sulla nostra salute e in generale sulla congestionata e inquinante mobilità degli italiani. Nei suggerimenti che l’AIE ha espresso, infatti, ritroviamo due delle tematiche che la FIAB porta avanti da oltre 30 anni: più trasporto pubblico e una riduzione del limite di velocità nelle città. Per il presidente di FIAB Luigi Menna oggi le “Città 30” sono in tutta Europa un modello che convince: “Il momento storico che stiamo vivendo in questi giorni non va subìto, ma può essere considerato come un potente catalizzatore e opportunità di cambiamento sulle scelte di consumo, di trasformazione e innovazione”.

In questo contesto è bene ricordare che per la FIAB è “un’assenza che fa rumore” quella sull’uso della bicicletta tra i suggerimenti dellAIE, perché oltre alla mobilità pubblica e alla velocità moderate per Menna “Scegliere l’alternativa della bicicletta oggi non significa solo attenuare gli effetti negativi del caro carburante, ma impostare il proprio stile di vita in maniera attiva e partecipe alla crescita sociale. E rappresenta anche un tassello imprescindibile della urgente ed epocale transizione ecologica, con benefici per la nostra sicurezza energetica”.

La cultura della bicicletta in Italia è oggi una scelta sempre più popolare che vive un boom nell’uso lavorativo, turistico e sportivo. Ma la cultura ciclistica e la mobilità ciclistica, non vengono ancora viste come delle soluzioni strutturali più sostenibili e alternative ad una società ancora troppo dipendente dai combustibili fossili e dalle auto. La European Cyclists Federation (ECF), di cui FIAB fa parte, ha pubblicato alcuni anni fa un documento dal titolo “Cycling towards energy independence” in collaborazione con la Cycling Industries Europe (CIE) e la Confederation of the European Bicycle Industry (CONEBI) nel quale si legge che “Andare in bicicletta può aiutarci a ridurre la nostra dipendenza dai combustibili fossili nel settore dei trasporti, che genera circa il 20-25% delle emissioni totali di CO2 in Europa”. In un momento storico in cui le persone sono preoccupate dall’inflazione che dalla pompa di benzina rischia di peggiorare altri conti come quello del carrello della spesa, la bicicletta può essere un’alternativa per diversi spostamenti quotidiani e andrebbe inserita stabilmente tra le politiche economiche e sociali di questo periodo storico. “Non è certo la panacea e come FIAB manteniamo una posizione realista, ma irremovibile sul tema: non possiamo più permetterci di banalizzare questo mezzo di trasporto. Ecco perché l’ECF chiedeva già anni fa di supportare la mobilità ciclistica, per renderla più attrattiva” ha chiarito Menna.

Adesso l’Italia ha l’opportunità di fare un salto di qualità. Se la rete ciclabile italiana mappata da FIAB attraverso il progetto Bicitalia supera attualmente i 23.000 km, includendo ciclovie e percorsi a lungo raggio, entro il 30 giugno 2026 ci si aspetta un ulteriore sviluppo di queste infrastrutture. L’intesa raggiunta il 2 aprile in Conferenza Unificata (la sede di cooperazione tra Stato, Regioni ed Enti locali) con un provvedimento che aggiorna gli obiettivi chilometrici della misura PNRR M2C2 – 4.1, prevede l’avvio dei lavori per la realizzazione di almeno altri 565 chilometri di nuove piste ciclabili urbane e metropolitane e altri 746 km di piste ciclabili turistiche entro il primo semestre di quest’anno.

Il decreto recepisce l’esito delle attività di monitoraggio condotta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in raccordo con la Commissione europea, e sblocca il pieno raggiungimento dei target nazionali di mobilità ciclabile. Per le “Ciclovie urbane” è prevista una dotazione complessiva di 200 milioni di euro, di cui 150 milioni dal Pnrr e 50 da fondi statali, con cui verranno avviati o ampliati i cantieri utili a realizzare percorsi ciclabili rivolti alle città che ospitano le principali università, i collegamenti con le stazioni ferroviarie e i principali nodi metropolitani del trasporto pubblico. Nell’attuazione di questi cantieri le Regioni hanno la responsabilità del coordinamento degli interventi sul territorio non soltanto completando i chilometri promessi, ma contribuendo a sostenere quella cultura della bicicletta che in questi anni tanto sta cambiando il modo di pensare alle città e alle strade.

Una svolta importante, perché se fino ad oggi in Italia il clima mite e il territorio in buona parte favorevole alle due ruote, ha favorito lo sviluppo di una rete ciclabile, non si è ancora riusciti a eguagliare le performance ciclabili dei Paesi nordici. La risposta sta principalmente nell’inerzia politica che ha limitato la continuità e l’estensione delle infrastrutture ciclabili. In Olanda, per esempio, una pista ciclabile non è un tratto isolato, ma una rete integrata con il trasporto pubblico che ha gradualmente spostato la bilancia della mobilità dalla macchina alla bicicletta. In Italia, invece, esistono ottimi tratti ciclabili, ma spesso frammentati, costringendo i ciclisti a rotte lunghe e pericolose senza connessione con la mobilità pubblica. Dove le ciclabili sono fatte bene (continue, protette e lineari) come molti paesi del nord Europa, la gente le usa, e il traffico automobilistico si riduce.

Lo sviluppo in Italia di questa nuova rete ciclabile è quindi un’ottima notizia, nonostante l’annuncio abbia suscitato alcune ottuse resistenze in ambito politico e sociale, perché le ciclabili sono considerate talvolta responsabili, con i restringimenti delle carreggiate, di un aumento del traffico e una diminuzione dei parcheggi. In realtà, le piste ciclabili riducono di poco la carreggiata e non eliminano corsie di traffico ma favoriscono l’uso della bicicletta al posto dell’automobile, riducendo il traffico e migliorando la qualità dell’aria e la salute. A Parigi, per esempio, la promozione della mobilità ciclistica avviata dal 2014 dalla sindaca Anne Hidalgo che ha fatto costruire 1.300 km di nuove piste ciclabili, ha ridotto l’inquinamento atmosferico del 40%.

L’Italia e le sue città hanno tutte le carte in regola per sviluppare ulteriormente, oltre ad una cultura della bicicletta, anche una rete di ciclabili più estesa e continua. Vediamo adesso se il 2026 sarà ricordato come l’anno in cui abbiamo iniziato a pedalare verso una mobilità più sostenibile, o ci siamo fermati con le quattro frecce in doppia fila ad aspettare che cali il prezzo del carburante.

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