u/LepraZebra

This post contains content not supported on old Reddit. Click here to view the full post

This post contains content not supported on old Reddit. Click here to view the full post

Das Bundesverkehrsministerium hat die Halbzeitbilanz des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 veröffentlicht. Das Ergebnis aus Sicht des ADFC: Deutschland ist bei den eigenen Zielen für den Radverkehr nicht auf Kurs.

Eigentlich sollte sich die mit dem Fahrrad zurückgelegte Verkehrsleistung bis 2030 verdoppeln. Tatsächlich ist sie seit 2017 jedoch nur um 5,4 Prozent gestiegen. Auch die allgemeine Fahrradnutzung wächst deutlich langsamer als erforderlich. Besonders besorgniserregend ist dabei, dass die Nutzung des Fahrrads bei Kindern und Jugendlichen sogar zurückgeht.

Auch bei der Verkehrssicherheit bleibt die Entwicklung hinter den Erwartungen zurück. Obwohl der Nationale Radverkehrsplan dem Leitbild der Vision Zero folgt, lag die Zahl der getöteten Radfahrenden im Jahr 2024 mit 445 Todesopfern auf dem Niveau des Jahres 2019. Das Ziel, die Zahl der getöteten Radfahrenden bis 2030 um 40 Prozent zu senken, scheint mit dem bisherigen Kurs kaum erreichbar.

Als eines der Hauptprobleme sieht der ADFC den fehlenden systematischen Netzausbau. Zwar entstehen vielerorts einzelne, durchaus gute Radwegeprojekte, ein durchgängiges und sicheres Radwegenetz existiert jedoch weiterhin nicht. Statt eines zusammenhängenden Netzes gibt es vielerorts noch immer nur einen Flickenteppich aus Einzelmaßnahmen, großen Netzlücken und unsicheren Verbindungen, insbesondere zwischen Kommunen und im ländlichen Raum.

Hinzu kommt, dass die Finanzierung deutlich hinter den eigenen Ansprüchen zurückbleibt. Für den Ausbau sicherer Radwegenetze waren ursprünglich Investitionen von 30 Euro pro Einwohner und Jahr vorgesehen. Tatsächlich werden derzeit lediglich rund 14 Euro investiert. Auch bei der Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem Verkehr sieht die Evaluation kaum Fortschritte.

Der ADFC fordert deshalb einen verbindlichen Bund-Länder-Vertrag mit klaren Ausbauzielen, langfristig gesicherter Finanzierung und bundesweiten Qualitätsstandards, um den Ausbau sicherer und attraktiver Alltagsradnetze endlich verbindlich voranzubringen.

___

EDIT: Habe gerade noch dieses Zitat von Patrick Schnieder (Bundesverkehrsminister, CDU) auf der Seite des BMV gefunden, die die Entwicklung (natürlich) positiver darstellt:

>"Überall im Land wird intensiv am Radverkehr gearbeitet – mit mehr Fördermitteln, neuen rechtlichen Grundlagen und spürbaren Fortschritten bei Personal und Infrastruktur. Gleichzeitig zeigt die Zwischenevaluation deutlich, dass wir gemeinsam den Radverkehr noch attraktiver und sicherer machen müssen, damit alle Bürgerinnen und Bürger gleichermaßen gerne aufs Rad steigen. Viele der jüngsten Maßnahmen werden auch ihre langfristige Wirkung noch zeigen."

>"Wir unterstützen Länder und Kommunen bei der Umsetzung vor Ort. Das tun wir, indem wir die zentralen Voraussetzungen für einen modernen Radverkehr geschaffen haben – mit dem NRVP*, einer umfassenden Förderung und der Reform der Straßenverkehrs-Ordnung, in der wir den Handlungsspielraum für Kommunen erweitert haben, passende Flächen für den Radverkehr bereitzustellen. In der zweiten Hälfte der Laufzeit des* NRVP ist unsere Richtung klar: durchgängige, sichere Radverkehrsnetze und ein besonderer Fokus auf Kinder und junge Menschen."

Vor etwa einem Jahr hatte ich bereits einen Beitrag zur Fahrradstraße im Schleusenweg veröffentlicht. Damals stellte sich für mich die Frage, welchen tatsächlichen Mehrwert diese Straße gegenüber dem vorherigen Zustand bietet und ob es überhaupt Fahrradstraßen in Deutschland gibt, die diesen Namen verdienen. Heute, knapp fünf Jahre nach der Einführung der ersten Fahrradstraße in Limburg, möchte ich ein Fazit ziehen.

Dafür habe ich die heutigen Gegebenheiten mit den Archivbildern von Apple Karten verglichen, da für diesen Bereich keine historischen Aufnahmen bei Google Street View existieren.
Das Ergebnis ist ernüchternd.

Lage der Fahrradstraße

Die sichtbarsten Veränderungen bestehen darin, dass nun eine E-Ladesäule errichtet, ein Schildermast an der Einfahrt zum Parkbad aufgestellt, die Vorfahrtsregelung an der Kleinen Seilerbahn geändert wurde und der Schleusenweg von der Alten Lahnbrücke aus zur Einbahnstraße geworden ist. Das war es im Wesentlichen.

Links: Fahrradstraße aktuell, Rechts: Zustand 2020

An der eigentlichen Infrastruktur für den Radverkehr hat sich nahezu nichts verändert. Es wurden keine Parkplätze reduziert (eher mehr geschaffen), die Fahrbahn nicht saniert, obwohl der Asphalt an mehreren Stellen bröckelt, keine Konfliktstellen entschärft und kein Straßenraum zugunsten des Rad- oder Fußverkehrs neu verteilt. Lediglich die Parkstände wurden neu markiert und mit einer Dooring-Zone-Markierung versehen. Ironischerweise wird diese bis heute regelmäßig als Radfahrstreifen missverstanden, wenn dort keine Fahrzeuge stehen.

Links: Fahrradstraße aktuell, Rechts: Zustand 2020

Dabei zeigen sich Probleme auch an anderen Stellen. Auf der zur Lahn gelegenen Seite (links) befinden sich zahlreiche Parkplätze/-buchten, aber kein Gehweg. Wer dort parkt, wird gezwungen die Straße zu queren, um zum Gehsteig zu gelangen. Die meisten Passanten bleiben jedoch auf der Fahrbahn. Gerade an warmen Tagen oder während der Freibadsaison sind dort regelmäßig Familien oder größere Gruppen nebeneinander unterwegs. Der ohnehin schmale Rest der Fahrbahn wird dadurch zusätzlich eingeengt. Radfahrende, Fußgänger und Kraftfahrzeuge konkurrieren so um denselben Raum. Solche Konflikte sind kein Fehlverhalten einzelner Menschen, sondern die direkte Folge einer mangelhaften Planung.

Bereits vor einem Jahr hatte ich außerdem kritisiert, dass deutsche Fahrradstraßen häufig eher Sammelbecken für Zusatzzeichen als echte Fahrradstraßen sind. Anlieger frei, Linienverkehr frei, Lieferverkehr frei und weitere Ausnahmen.

Schildermast

Irgendwann muss man sich aber ehrlich fragen: Wann hört eine Fahrradstraße eigentlich auf, eine Fahrradstraße zu sein? Denn worin besteht hier konkret der Vorteil für den Radverkehr?

Der Durchgangsverkehr fährt weiterhin durch die Straße. Sie bleibt Zufahrt zum Campingplatz, zum Parkbad, zum Bootsanleger und zu zahlreichen Parkplätzen. Ich werde weiterhin regelmäßig mit zu geringem Seitenabstand überholt. Mir wird die Vorfahrt genommen. Wenn wir in der Gruppe fahren, werden wir oftmals von hinten bedrängt oder teilweise angehupt. Geschwindigkeitsüberschreitungen gehören zum Alltag. Ausparkende achten häufig nicht ausreichend auf den Radverkehr. Selbst die Einbahnstraße wird regelmäßig ignoriert, da Leute ihren Navi mehr vertrauen, als Verkehrszeichen (oder wie eine Anwohnerin mir sagte: "Ich darf hier lang, denn ich wohne hier!") Alles bleibt ohne Konsequenz, da nur an Aktionstagen kontrolliert wird. Am Ende wurden ein paar Verkehrszeichen getauscht oder neu aufgestellt und etwas Farbe auf die Fahrbahn aufgetragen.

Links: Fahrradstraße aktuell, Rechts: Zustand 2020

Dabei ist seit Jahren bekannt, wie sichere und funktionierende Fahrradstraßen aussehen. Die Verkehrsplanung unterscheidet zwischen regulatorischen Maßnahmen und baulichen Maßnahmen. Ein Verkehrszeichen verändert keine Straße. Es verändert höchstens die Rechtslage. Das Verhalten der Menschen verändert sich erst dann, wenn sich auch die Infrastruktur verändert oder die Verkehrsverstöße endlich geahndet werden.

Beispiel: Oeder Weg FFM (Bild: radentscheid-frankfurt.de)

Genau deshalb setzen die Niederlande oder Dänemark oftmals auf modale Filter gegen Durchgangsverkehr, konsequente Umverteilung des Straßenraums, sichere Kreuzungen, hochwertige Oberflächen, weniger ruhenden Verkehr und eine Gestaltung, die unmissverständlich signalisiert: Hier hat der Radverkehr Vorrang.

Und jetzt lohnt sich ein Blick in den Masterplan Mobilität 2030 der Stadt Limburg.

Dort formuliert die Stadt selbst den Anspruch, den Radverkehr als echte Alternative zum Auto zu etablieren. Fahrradstraßen werden als Schlüsselmaßnahme genannt. Es geht um hochwertige Infrastruktur, bessere Oberflächen, sichere Knotenpunkte, Lückenschlüsse und eine deutliche Qualitätssteigerung für den Radverkehr. Genau daran muss sich die Fahrradstraße im Schleusenweg messen lassen. Und genau daran scheitert sie.

Es gibt kaum bis keine Verkehrsberuhigung. Keine spürbare Reduzierung des Durchgangsverkehrs. Keine Neuverteilung des Straßenraums. Keine erkennbare Priorisierung des Radverkehrs. Keine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsempfindens. Nicht einmal der sanierungsbedürftige Fahrbahnbelag wurde angegangen. Aus meiner Sicht hat man hier den Namen einer Fahrradstraße übernommen, nicht aber ihr Konzept. Das ist keine Verkehrswende. Das ist die Minimalvariante einer politischen Pflichtaufgabe. Ein neues Verkehrszeichen aufzustellen ist einfach. Den Straßenraum tatsächlich neu zu denken, ist der unbequeme Teil und genau dieser ist ausgeblieben. Am Ende feiert man die Einrichtung einer Fahrradstraße, obwohl sich für die Menschen, die sie täglich nutzen, kaum etwas verändert hat. Aber hier sind gefühlt sowieso nur die touristischen Radelnden wichtig.

Links: Fahrradstraße aktuell, Rechts: Zustand 2020

Dabei stellt sich für mich eine grundsätzliche Frage: Wie möchte die Stadt Limburg mit einer derart halbherzigen (Rad-)Verkehrspolitik die selbst gesteckten Ziele des Masterplans Mobilität 2030 und die angestrebte Verteilung im Modal Split erreichen? Wie sollen mehr Menschen dauerhaft aufs Fahrrad umsteigen, wenn sich die Infrastruktur im Alltag kaum sicherer oder attraktiver anfühlt? Und wie soll so langfristig ein mögliches drohendes Dieselfahrverbot verhindert werden, wenn die Voraussetzungen für eine echte Verkehrsverlagerung gar nicht geschaffen werden?

Szenarien Modal Split aus dem Masterplan Mobilität 2030 der Stadt Limburg

Mit der Gartenstraße wurde inzwischen die zweite Fahrradstraße in Limburg eingerichtet. Auch diese werde ich mir in den nächsten Tagen ansehen. Ehrlich gesagt befürchte ich jedoch, dass sich ihr Konzept kaum vom Schleusenweg unterscheiden wird. Am Ende wird viel versprochen, aber wenig getan.

Erfolgreiche Verkehrspolitik bemisst sich nicht daran, wie viele Fahrradstraßen und Sch(m)utzstreifen eingeweiht oder Kilometer beim Stadtradeln geradelt wurden und diese medienwirksam veröffentlicht wurden. Sie bemisst sich an ihrer Wirkung. Fühlen sich Menschen sicher genug, ihre Kinder allein mit dem Fahrrad zur Schule fahren zu lassen? Trauen sich auch ältere Menschen oder Unsichere aufs Rad? Steigen tatsächlich mehr Menschen für Dinge vor Ort vom Auto auf das Fahrrad, den Fußverkehr oder Bus um? Wird der öffentliche Raum für alle lebenswerter? Genau das müsste der Maßstab sein.

Eine Verkehrswende entsteht nicht durch neue Verkehrszeichen oder etwas Farbe auf dem Asphalt. Sie entsteht dann, wenn Politik bereit ist, Straßenraum neu zu verteilen und auch unbequeme Entscheidungen zu treffen. Denn jede Verkehrswende bedeutet zwangsläufig, bestehende Flächen neu zu priorisieren. Wer diesen Schritt scheut, wird den Modal Split nicht verändern, sondern lediglich die Beschilderung.

Solange sich für die Menschen im Alltag kaum etwas verändert, bleibt die Verkehrswende ein politisches Versprechen statt gelebte Realität. Genau deshalb braucht es weniger Symbolpolitik und deutlich mehr Mut, den eigenen Mobilitätsplan konsequent umzusetzen.

Ich muss ehrlich sagen, dass mich die polemischen Aussagen des Verkehrsforschers etwas sprachlos zurücklassen.

Gerade von einem Verkehrsforscher hätte ich erwartet, dass er die Bedeutung von Anschlussmobilität stärker berücksichtigt. Menschen nutzen Verkehrsmittel nicht isoliert, sondern als Teil einer Wegekette. Das Fahrrad bringt Menschen zum Bahnhof und vom Bahnhof zum Zielort. Es ist Teil des multimodalen Verkehrs und kein Störfaktor. Vor allem im ländlichen Raum ist das oft die einzige praktikable Lösung. Nicht jeder Bahnhof hat einen dichten Busverkehr, Car-/Bikesharing oder andere Anschlussangebote. Das Fahrrad schließt für viele Menschen genau diese Lücke.

Andere Länder zeigen seit Jahren, dass es funktionieren kann. In den Niederlanden, Dänemark oder auch der Schweiz wird die Kombination aus Fahrrad und Bahn gezielt gefördert. Dort fragt man nicht, wie man Fahrräder aus den Zügen bekommt, wenn keine Änderung der Taktung oder Zugverstärkung möglich ist, sondern wie man die Schnittstelle zwischen beiden Verkehrsmitteln verbessert. Denn wenn die Kapazitäten für mehr Fahrräder in Zügen nicht geschaffen werden können, müssen vor Ort Möglichkeiten entstehen, diese sicher, komfortabel und intuitiv zu verstauen (z.B. vernünftige Fahrradparkhäuser und Anschlussangebote).

Wenn wir steigende Nutzerzahlen bei Fahrrad und Bahn als Problem betrachten, werden wir nie ein flächendeckend funktionierendes intermodales Verkehrssystem als Alternative zum Auto aufbauen. Die hohe Nachfrage zeigt, dass Infrastruktur und Kapazitäten über Jahre hinweg chronisch unterfinanziert und falsch geplant wurden.

Stattdessen werden hier verschiedene Nutzergruppen gegeneinander ausgespielt. Besonders fragwürdig finde ich die Aussage, Radfahrende seien eine besonders aggressive Gruppe und Bahnpersonal würde deshalb kündigen. Solche pauschalen Zuschreibungen helfen niemandem und lenken vom eigentlichen Problem ab.

Denn wenn ich mir die Bahnhöfe in meiner Region anschaue, scheitert die Nutzung der Bahn oft schon an ganz grundlegenden Dingen. Fahrradabstellmöglichkeiten beschränken sich häufig auf einige wenige mietbare Fahrradboxen oder einfache Fahrradbügel. Dort stehen nicht selten abgestellte Fahrradleichen, während man gleichzeitig hoffen muss, dass das eigene Fahrrad bei der Rückkehr noch vollständig vorhanden ist. Teilweise gibt es bis heute keinen barrierefreien Zugang zu den Gleisen. Die Aufzüge sind regelmäßig außer Betrieb oder wirken, als würden sie seit Jahren nur sporadisch funktionieren. Wer dann mit einem Fahrrad, einem Kinderwagen, einem Rollstuhl, schwerem Gepäck oder einer Mobilitätseinschränkung unterwegs ist, steht schnell vor einem ganz praktischen Problem: Man kommt schlicht nicht vernünftig zum Bahnsteig und wenn man dort ist, nicht barrierefrei in den Zug.

Die eigentliche Frage sollte daher nicht sein, wie wir Fahrräder aus den Zügen bekommen. Die Frage sollte sein, warum wir es seit Jahrzehnten nicht schaffen, Bahnhöfe, -infrastruktur und Züge so auszubauen, dass sie den Anforderungen einer modernen und inklusiven Mobilität gerecht werden.

Liebe Community,

mit sofortiger Wirkung werden auf unbestimmte Zeit alle Beiträge zur Marke Fiido ohne Ausnahme entfernt.

In den vergangenen Tagen und Wochen sind mehrere Accounts aufgefallen, die gezielt Beiträge zu diesem Unternehmen in unserem Subreddit platzieren wollten. Teilweise geschah dies verschleiert, beispielsweise vor etwa zwei Wochen über das bekannte Benedict Cumberbatch Video mit der Frage, welches Fahrrad der andere Radfahrende fährt oder über ähnliche Fragen zu dem Video. Die Beiträge waren dabei nahezu wortgleich und wurden parallel in mehreren Fahrrad-Subs, in unterschiedlichen Sprachen von den Accounts gepostet. In anderen Fällen ging es um einen (angeblichen) Fahrraddiebstahl mit Kaufberatungen für ein neues E-Faltrad.

Auffällig war außerdem, dass diese Accounts fast ausschließlich Inhalte zu diesem Unternehmen veröffentlicht oder kommentiert haben. Teilweise wurden die Räder auch gegenseitig empfohlen und das Unternehmen verteidigt. Dadurch können wir aktuell nicht mehr sicherstellen, ob Empfehlungen, Kommentare oder Diskussionen tatsächlich authentisch und unabhängig sind.

Hier ein Beispiel für deren Beiträge

Als konkretes Beispiel: Wurde (wie oben schon erwähnt) ein Fahrrad gestohlen und um eine Kaufberatung gebeten. Daraufhin wurde von einem anderen User ein Fiido Bike mit einer "Besten"liste der FAZ empfohlen. OP hatte vor einem Monat ein Bild von seinem Fiido Rad gepostet. Wenn man schaut, wo Fiido seinen Sitz hat (Hongkong, laut deren Website) und sich die Uferpromenaden Bilder in Hongkong anschaut, könnte man anhand der Silhouette der Gebirgskette im Hintergrund, des Bodenbelags und der Geländer darauf schließen, dass dieses Bild vermutlich in Hongkong aufgenommen wurde. Aber ich bin kein GeoGuessr.

Da uns Transparenz und ein ehrlicher Austausch in der Community wichtig sind, werden daher ab sofort sämtliche Beiträge und Kommentare zu Fiido entfernt, bis wir die Situation besser einschätzen können.

Eure Mithilfe ist ebenso gefragt: Meldet uns verdächtige Empfehlungen und Beiträge über die Melde-Funktion. Wir prüfen lieber etwas genauer und stellen sicher, dass hier echte eigene Erfahrungen ausgetauscht werden, als dass unsere Community mit nicht gekennzeichneter Werbung oder koordinierter Einflussnahme überschwemmt wird.

Nochmals zur Erinnerung: Eigenwerbung wird in unserem Sub nicht geduldet. Verstöße führen je nach Schwere zu dauerhaften Bans.

Danke für euer Verständnis
Euer Mod-Team

Gerade eben gesehen und finde es erfrischend: Ein Beitrag, der das Thema mal etwas sachlicher und neutraler behandelt (abgesehen vom Titel), ohne das übliche Bashing gegenüber Radfahrenden. Nachgehend zum Bericht der Radfahrerin noch eine kurze Einordnung und Analyse der Probleme im Studio. Würde mir wünschen, dass öfter so berichtet wird (auch für andere Themen).

Aber seien wir ehrlich: Ohne politischen Willen und konkrete Maßnahmen wird sich hier nicht viel ändern. Eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, auch abseits des Fahrrads, ist leider (bis auf wenige Ausnahmen) nicht zu erkennen.

NRW plant Mountainbiking im Wald faktisch zu verbieten.

Der neue Gesetzentwurf zum Landesforstgesetz definiert, wo Radfahren künftig noch erlaubt ist: auf "Fahrwegen" (also Wege, die ganzjährig von zweispurigen PKW befahren werden können). Mindestbreite laut referenziertem Erlass: 3,5 Meter. Schmale Pfade, Rückegassen, gewachsene Trails fallen komplett raus. Wer dort trotzdem fährt, begeht künftig eine Ordnungswidrigkeit. Wer einen Kicker oder Anlieger baut auch. Das Bußgeld steigt auf bis zu 50.000 Euro.

Einen Trail legal zu erhalten wird dabei so bürokratisch aufwendig, dass es in der Praxis kaum funktionieren wird: Zustimmung des Grundeigentümers, aller angrenzenden Waldbesitzer und der Forstbehörde plus Beschilderung vor Ort. Angesichts der Haftungsbedenken vieler Waldbesitzer läuft das auf ein faktisches Flächenverbot hinaus. Die Landesregierung nennt das "Steuerung statt Aussperrung". Bodenschutz und Nutzungskonflikte sind echte Themen, aber die Antwort darauf kann nicht sein, eine ganze Nutzergruppe pauschal aus dem Wald zu drängen. Der nächste Harvester oder Leute, die Holzmachen fahren richtet dort wesentlich mehr Schäden an.

Das Gesetz könnte noch 2026 kommen.

CUBE hat am 08.05.2026 einen Produktsicherheitsrückruf für ausgewählte E-Bike-Modelle des Modelljahres 2026 veröffentlicht. Anlass ist ein potenzieller sicherheitskritischer Defekt an den verbauten ACID Carbon Hybrid Kurbelarmen, der im schlimmsten Fall zu einem plötzlichen Versagen im Bereich der Pedalaufnahme führen kann.

Betroffen sind folgende Kurbelarme:
ACID Carbon Hybrid (ISIS) Modelljahr 2026
Teilenummern: #30884 (links) und #30885 (rechts)
Alle Längenvarianten: 160 mm, 165 mm, 170 mm und 175 mm

Auf der verlinkten Seite könnt ihr überprüfen, ob euer Rad vom Rückruf betroffen ist.