u/Panchocracio

No queremos el mismo atasco con otro motor. Queremos transporte público eficiente, calles para caminar, bicis seguras y menos coches okupando la ciudad.

Imagen original de Copenhagenize: https://www.copenhagenize.eu/

Miles de personas se mueven por la ciudad, pero sin motores, sin bocinas, sin humo y sin esa tensión constante de coches encerrados en una avenida.

Y sí, en Utrecht también llueve, hace frío y a veces nieva. No desaparecen las bicicletas cada vez que cambia el clima. Lo que cambia es que la ciudad está pensada para que moverse en bici sea normal, seguro y práctico.

Esta imagen resume un estudio realizado en Queen Street West, en el barrio de Parkdale, Toronto, sobre comercio local, aparcamiento y movilidad.

La idea era comprobar una creencia muy repetida: que quitar espacio al coche, por ejemplo para poner carriles bici o mejorar las aceras, perjudica a los pequeños comercios porque “la clientela viene en coche”.

Pero los datos mostraron otra cosa. Muchos comerciantes sobreestimaban cuánta gente llegaba conduciendo. En realidad, solo el 4 % de visitantes decía llegar habitualmente en coche, mientras que la gran mayoría llegaba caminando o en bici.

Fuente:
https://www.tcat.ca/wp-content/uploads/2016/12/Bike-Lanes-On-Street-Parking-and-Business_-A-Study-of-Queen-Street-West-in-Toronto%E2%80%99s-Parkdale-Neighbourhood.pdf

Video de https://www.instagram.com/ridemybikemadrid

Valencia se construyó verde cuando la ciudadanía le puso límites al poder demostrando que puede defender lo que la hace habitable frente a autopistas, urbanizaciones y proyectos impuestos desde arriba.

Ahora Malilla reclama seguir esa historia: otro corredor verde que conecte barrios y dé espacio a las personas, no más carriles para coches.

Esta infografía muestra los impactos negativos de la automovilidad en la vida cotidiana: contaminación, choques, ruido, emisiones, sedentarismo, consumo de espacio, costos ocultos e infraestructura que dificulta caminar o moverse sin coche. También recuerda que estos daños no se reparten por igual: las personas de bajos recursos suelen sufrir más las consecuencias de un modelo urbano diseñado alrededor del automóvil.

Fuente: infografía basada en el artículo “Car harm: A global review of automobility’s harm to people and the environment”, de Patrick Miner y colaboradores, publicado en Journal of Transport Geography en 2024.

• Artículo en Sciencedirect
• PDF de acceso abierto

Foto real de Malasia, tomada desde un tren y compartida por un usuario de Reddit.

Los vendedores de coches llaman a esto libertad o conveniencia. Pero el coche también depende del Estado, de inversión pública, de normas, de peajes, de suelo urbano y de mantenimiento constante. No es una alternativa mágica al transporte público: es otro sistema de transporte, solo que mucho más caro, más grande y más fácil de colapsar.

Contexto: https://www.reddit.com/r/valencia/comments/1u79sqj/meme_c%C3%B3mo_convertir_3_carriles_de_tr%C3%A1fico_en_zona/ El post sobre los árboles de IA del Catalá tuvo bastante conversación, así que hice mis propios renders (con IA por supuesto) para optimizar el carril central de la ciudad.

Contexto: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/valencia/la-plataforma-corredor-verd-critica-que-la-propuesta-para-garcia-lorca-se-haya-decidido-a-puerta-cerrada

En Hamilton, Canadá, el alcalde salió en bici con un activista local y su hijo de 6 años para mostrar cómo era ir al colegio pedaleando por la ciudad.

En los primeros segundos del recorrido, casi los atropella un conductor en directo para la televisión local.

No es que ir en bici sea peligroso sino que mucha gente iría en bici, incluso con niños, si las calles estuvieran diseñadas para hacerlo de forma segura.

Cuando no hay carriles protegidos, cruces seguros y velocidades bajas, la ciudad obliga a elegir entre el coche o el miedo.

Video: https://www.chch.com/chch-news/commuting-with-council/

El mes pasado u/MPombito compartió aquí el caso de Pontevedra, la ciudad “sin coches”

Ayer compartí el caso del congestion pricing en Nueva York.

Y viendo los comentarios me di cuenta de que son casos parecidos, pero con respuestas distintas. Así que me propuse hacer una comparación.

(Sí, ya sé que la escala es completamente distinta. Nueva York no es Pontevedra, pero el problema de fondo sí: demasiados coches entrando al centro, ocupando espacio público, generando ruido, peligro, atascos y contaminación. Si limitar el coche funciona en una ciudad pequeña, en una ciudad grande el impacto potencial puede ser incluso más contundente.)

Nueva York eligió cobrar: si quieres entrar en coche al centro de Manhattan, pagas. El resultado inicial es positivo. Pero la crítica social es evidente: si la tarifa es fija, quien tiene más dinero puede seguir entrando con más facilidad.

Pontevedra eligió limitar por necesidad: el centro no se convierte en un espacio de pago, sino en un espacio donde solo entra el tráfico necesario. Servicios, carga y descarga, personas con movilidad reducida, residentes o usos concretos. La idea no es vender el derecho a entrar en coche, sino recuperar el espacio público.

Recomiendo ver el video completo sobre Pontevedra en Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=VCYjHH-PvA4