u/Panchocracio

En 2026, París volvió a votar continuidad. Anne Hidalgo no se presentó a un tercer mandato, pero su primer adjunto, Emmanuel Grégoire, ganó la alcaldía con una candidatura de continuidad urbana: más ciudad caminable, más bici, más verde y menos dependencia del coche. En la segunda vuelta obtuvo el 50,52% de los votos y 103 de los 163 escaños del Consejo de París.

Imagen original (en inglés) de un anuncio publicado en The Dallas Morning News el 10 de octubre de 1926 (luego republicado en 1927). Ver:
https://www.dallasnews.com/news/from-the-archives/2022/03/13/cheer-the-motorwomen-the-story-of-dallas-first-female-streetcar-operators/

La reducción a 30 km/h en calles urbanas ya no es un experimento ni una ocurrencia aislada. Según datos publicados por Eurocities el 75% de las ciudades consultadas reportó menos muertes y lesiones de tránsito después de reducir los límites de velocidad.

Los datos reunidos en este gráfico del Urban Cycling Institute muestran una tendencia clara en ciudades europeas: menos accidentes, menos lesiones, menos muertes, menos ruido y menor consumo de combustible. ¿El coste? Un aumento del tiempo de viaje de apenas 3-5%, a menudo casi imperceptible en ciudades con mucho tráfico.

Al final, la pregunta no es si podemos permitirnos ir a 30 km/h en ciudad. La pregunta es cuántas muertes, lesiones y ruido seguimos aceptando para que algunos coches lleguen unos segundos antes.

Este video de udlandstog.dk muestra algo muy simple, pero muy poderoso: una bicicleta no tiene que resolver todo el viaje por sí sola. Cuando se combina con trenes, tranvías, metros o funiculares bien diseñados, la bici se convierte en una herramienta mucho más útil para moverse entre ciudades, barrios y zonas alejadas.

Moverse sin coche debería ser una opción normal, cómoda y segura. Y para eso también hace falta pedirle a los gobiernos que inviertan en infraestructura que nos permita elegir: caminar, pedalear, tomar el tren, combinar medios y vivir con menos dependencia del coche.

Otra forma de moverse es posible, pero hay que diseñarla.

Encontré un meme sobre cuánto aire traen las bolsas de papas y no pude evitar pensar en los coches en hora punta: vehículos de 5 plazas llevando a una sola persona.

Y sí, los datos van por ahí: en EE. UU., el coche promedio lleva unas 1,5 personas. En estudios urbanos europeos, los coches privados promedian unas 1,4 personas por vehículo, con cifras por país entre 1,2 y 1,9.

ABC habla de “humo”, “intereses” y “falsedades”. La ironía es que el humo está en su propio enfoque.

El artículo dice que las ZBE perjudican “sobre todo” a los hogares con menos ingresos porque suelen tener coches más antiguos. Pero ese argumento hace trampa: mira la pobreza desde el parabrisas y asume que todo el mundo tiene coche.

El dato completo del INE cuenta otra historia: casi 4 de cada 10 hogares con menos ingresos no disponen de vehículo. Y entre las personas con menos renta pesan más el transporte público y los desplazamientos a pie que entre las rentas altas. Es decir, cuando el pobre va en bus, en metro o caminando, desaparece del argumento de estos medios como ABC.

Ahí está el sesgo cochecéntrico: usar al “pobre con coche viejo” como coartada para defender el derecho a seguir metiendo coches en la ciudad, mientras se ignora a quienes no conducen y también respiran ese aire y usan ese espacio.

Las ZBE no son un capricho contra los conductores. Bien aplicadas, buscan mejorar la calidad del aire, proteger la salud, fomentar la movilidad activa, reforzar el transporte sostenible, recuperar espacio público y reducir ruido.

Los datos reales: https://www.ine.es/dyngs/Prensa/m1ECV2025.htm - Hogares según número y antigüedad de sus vehículos por quintiles de ingresos de renta por unidad de consumo. Año 2025

Cuando obligas a miles de personas a usar el mismo embudo para una actividad básica (compras) el sistema colapsa por pura matemática espacial.

El problema es que el coche es el medio de transporte menos resiliente. Un tranvía o una red de autobuses con carril exclusivo no se detienen porque haya más gente comprando regalos; el coche, al ocupar tanto espacio por persona, satura el nodo al más mínimo incremento de demanda.

Preparé esta infografía en base a un video reciente de Not Just Bikes que recomiendo mucho, aunque está en inglés: “When Oil Gets Expensive, Cities Get Better”: https://www.youtube.com/watch?v=eXNLaHsKMz8

El video parte de una crisis energética global para explicar una idea clave: cuando el petróleo se encarece, las ciudades cambian, muchas veces para mejor. A partir de ahí, desarrolla mucho más de lo que muestra la infografía.

Repasa la crisis del petróleo de los años 70 y cómo afectó a distintos países. En EE. UU. y Canadá, las respuestas fueron técnicas y de corto plazo, manteniendo el modelo basado en el coche (como el giro a la derecha en rojo o los límites de velocidad).

En los Países Bajos, en cambio, coincidió con un momento social clave. Las protestas de “Stop de Kindermoord” y los “domingos sin coche” facilitaron un cambio profundo hacia ciudades más seguras, con más bicicleta, transporte público y espacio peatonal.

El video también aborda temas más amplios: el papel de la política y los lobbies, ejemplos de otros países, la diferencia entre reducir consumo o aumentar producción, y el potencial de alternativas como la electrificación y las renovables.

En conjunto, muestra que las crisis exponen la fragilidad del modelo actual y abren oportunidades de cambio. La infografía resume dos caminos, pero el video deja claro que el proceso es más complejo y depende de decisiones políticas y sociales.

El informe ambiental 2024 de Mobility Carsharing analiza el impacto real del coche compartido en Suiza y ofrece esta cifra: cada vehículo compartido sustituye, en promedio, unos 18 coches privados, una cifra que puede superar los 20 en ciudades densas como Zürich. Este efecto no se debe a una eliminación directa de coches, sino a un cambio de comportamiento. Las personas que usan carsharing tienden a vender su vehículo o a evitar comprar uno nuevo, apoyándose más en el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie.

El estudio se basa en datos de usuarios reales y muestra que el coche compartido reduce tanto el tráfico como la presión sobre el espacio urbano.

Este fenómeno no es exclusivo de Suiza. Una revisión académica publicada en la revista Sustainability (MDPI) confirma que el impacto del carsharing en Alemania es consistente. Según este análisis, cada coche compartido puede reemplazar entre 3 y 23 vehículos privados, dependiendo de factores como la densidad urbana, la calidad del transporte público y el tipo de sistema de carsharing.

En conjunto, ambos estudios apuntan a una misma conclusión: el coche compartido no solo es una alternativa de movilidad, sino una herramienta eficaz para reducir la dependencia del coche privado y liberar espacio en las ciudades.

Gran victoria y mensaje claro en París. Emmanuel Grégoire ha sido elegido alcalde frente a Rachida Dati y la ciudad apuesta por seguir profundizando una transformación urbana que ya no parece una moda, sino un rumbo estable.

Este resultado también confirma el legado de Anne Hidalgo. Durante más de una década, París pasó de calles dominadas por coches a más infraestructura ciclista, más espacio público verde y más lugares pensados para las personas.

Este momento refuerza una idea sencilla y poderosa: cambiar las calles cambia la ciudad, y cambiar la ciudad cambia la vida cotidiana.