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En 2026, París volvió a votar continuidad. Anne Hidalgo no se presentó a un tercer mandato, pero su primer adjunto, Emmanuel Grégoire, ganó la alcaldía con una candidatura de continuidad urbana: más ciudad caminable, más bici, más verde y menos dependencia del coche. En la segunda vuelta obtuvo el 50,52% de los votos y 103 de los 163 escaños del Consejo de París.

Imagen original (en inglés) de un anuncio publicado en The Dallas Morning News el 10 de octubre de 1926 (luego republicado en 1927). Ver:
https://www.dallasnews.com/news/from-the-archives/2022/03/13/cheer-the-motorwomen-the-story-of-dallas-first-female-streetcar-operators/

La reducción a 30 km/h en calles urbanas ya no es un experimento ni una ocurrencia aislada. Según datos publicados por Eurocities el 75% de las ciudades consultadas reportó menos muertes y lesiones de tránsito después de reducir los límites de velocidad.

Los datos reunidos en este gráfico del Urban Cycling Institute muestran una tendencia clara en ciudades europeas: menos accidentes, menos lesiones, menos muertes, menos ruido y menor consumo de combustible. ¿El coste? Un aumento del tiempo de viaje de apenas 3-5%, a menudo casi imperceptible en ciudades con mucho tráfico.

Al final, la pregunta no es si podemos permitirnos ir a 30 km/h en ciudad. La pregunta es cuántas muertes, lesiones y ruido seguimos aceptando para que algunos coches lleguen unos segundos antes.

Este video de udlandstog.dk muestra algo muy simple, pero muy poderoso: una bicicleta no tiene que resolver todo el viaje por sí sola. Cuando se combina con trenes, tranvías, metros o funiculares bien diseñados, la bici se convierte en una herramienta mucho más útil para moverse entre ciudades, barrios y zonas alejadas.

Moverse sin coche debería ser una opción normal, cómoda y segura. Y para eso también hace falta pedirle a los gobiernos que inviertan en infraestructura que nos permita elegir: caminar, pedalear, tomar el tren, combinar medios y vivir con menos dependencia del coche.

Otra forma de moverse es posible, pero hay que diseñarla.

Encontré un meme sobre cuánto aire traen las bolsas de papas y no pude evitar pensar en los coches en hora punta: vehículos de 5 plazas llevando a una sola persona.

Y sí, los datos van por ahí: en EE. UU., el coche promedio lleva unas 1,5 personas. En estudios urbanos europeos, los coches privados promedian unas 1,4 personas por vehículo, con cifras por país entre 1,2 y 1,9.

ABC habla de “humo”, “intereses” y “falsedades”. La ironía es que el humo está en su propio enfoque.

El artículo dice que las ZBE perjudican “sobre todo” a los hogares con menos ingresos porque suelen tener coches más antiguos. Pero ese argumento hace trampa: mira la pobreza desde el parabrisas y asume que todo el mundo tiene coche.

El dato completo del INE cuenta otra historia: casi 4 de cada 10 hogares con menos ingresos no disponen de vehículo. Y entre las personas con menos renta pesan más el transporte público y los desplazamientos a pie que entre las rentas altas. Es decir, cuando el pobre va en bus, en metro o caminando, desaparece del argumento de estos medios como ABC.

Ahí está el sesgo cochecéntrico: usar al “pobre con coche viejo” como coartada para defender el derecho a seguir metiendo coches en la ciudad, mientras se ignora a quienes no conducen y también respiran ese aire y usan ese espacio.

Las ZBE no son un capricho contra los conductores. Bien aplicadas, buscan mejorar la calidad del aire, proteger la salud, fomentar la movilidad activa, reforzar el transporte sostenible, recuperar espacio público y reducir ruido.

Los datos reales: https://www.ine.es/dyngs/Prensa/m1ECV2025.htm - Hogares según número y antigüedad de sus vehículos por quintiles de ingresos de renta por unidad de consumo. Año 2025