u/garagebizio

È difficile condensare tutto il mio pensiero sulla questione in poche righe sia perché non è di immediata comprensione sia perché è più semplice spiegare questa tecnologia come ha fatto Ferrari alla presentazione, con tutti gli step di assemblaggio del sistema posizionati in sequenza dal vivo

Qui non posso farlo, quindi proverò a vedere il lato meno prosaico … l’idea del “cambio meccanico automatizzato” elettronico che stanno studiando ed hanno applicato alcune case prestigiose come anche il sistema Koenigsegg (KESS) è concettualmente brillante

Per certi aspetti ne capisco perfettamente il senso: i limiti meccanici di oggi soprattutto su un v12 da 830cavalli sono quelli che sono e questa soluzione può risultare in un affascinante il lavoro di ingegneria, molto furbo, soprattutto per la comodità dell'automatico che soprattutto su queste potenze, per i più, rappresenta il compromesso ideale

Lo spirito ingegneristico impiegato nel voler replicare nel modo più realistico possibile le sensazioni di un cambio manuale tradizionale è lodevole non fraintendetemi, una mossa anche di cuore oltre che un esercizio di stile eccelso ma almeno per me il sapere di non avere il collegamento meccanico vero e proprio è qualcosa che mi lascia perplesso

L’altro lato della medaglia, però, è qualcosa che mi fa pensare un po’ allo sterzo steer-by-wire di Lexus, senza collegamento meccanico diretto, oppure ai sistemi frenanti brake-by-wire : sono abbastanza sicuro che se non ti dicessero se sono presenti e come funzionano, probabilmente non te ne accorgeresti nemmeno e li giudicheresti validi, nel momento in cui sai che dietro quella sensazione non c’è più il collegamento “reale”…inevitabilmente cambia anche la percezione

Queste scelte per me hanno delle pecche grandi, se va in fading il freno con il bbw non lo senti, se salta improvvisamente qualcosa sulla centralina di uno sterzo totalmente elettrico non oso immaginare cosa possa succedere e così via
Su una frizione ed un cambio è già un problema meno di sicurezza quanto più di gusto personale, di sensazione…

Non voglio dire che sia un approccio sbagliato, anzi: probabilmente è il massimo che la tecnologia possa fare oggi per preservare un certo tipo di esperienza di guida
Però continuo a chiedermi: si sta salvando un'esperienza autentica o si sta solo creando la sua miglior simulazione possibile?

Certo, non si possono fare neanche paragoni impropri perché ho letto gente che sostiene che si potrebbe parlare di somiglianze con chi oggi fa il cambio marce finto per auto elettriche …. questa cosa è fuori luogo in tutto e per tutto

Valutare come pensarla a riguardo è difficile perché mi sa tanto di effetto placebo, una panacea esagerando, per chi, come me, ama la sensazione meccanica, avere mani e piedi collegati davvero con gli ingranaggi è qualcosa che difficilmente un bottone può replicare

Semmai, l'analogia più interessante, ma al rovescio, è con il passato;
Pensiamo a tecnologie oggi obsolete come il Selespeed di Alfa Romeo o i primi robotizzati degli anni 2000
All'epoca il concetto era l'esatto opposto: si prendeva una meccanica puramente manuale (frizione, ingranaggi e sincronizzatori veri) e si tentava di renderla automatica tramite attuatori elettroidraulici per farla sembrare un cambio automatico
Il risultato era stoppaccioso, la fisica della meccanica non era proprio ideale per una gestione elettronica dell’epoca…

Oggi siamo al contrario di quel concetto: abbiamo cambi nativamente e per forza di cose automatici, gestiti da software evolutissimi, in cui l'elettronica viene forzata ad essere gestita dall’uomo, la frizione da modulare e i feedback studiati per un manuale
Prima la meccanica fingeva di essere software…oggi il software finge di essere meccanica

Io sono probabilmente tra le persone più contrarie alle auto a batteria che si possano incontrare, sono favorevole a tutte le alternative possibili per le auto…idrogeno, metano, biometano, gpl, biodiesel, qualsiasi cosa ma non le pile al litio scavato nelle terre

Eppure , quando Ferrari annunciò il progetto della sua prima elettrica, ho provato a mettere da parte l’istinto cercando di essere pragmatico
Meno emotivo, meno tifoso, più lucido, quasi da economista

Il mio ragionamento è stato : va bene, Ferrari allargherà il proprio pubblico e intercetterà nuovi clienti, genererà nuove vendite
Magari, ma qui stiamo sognando, proprio questi nuovi ipotetici volumi potranno garantire il cash flow nuovo necessario per continuare a investire su ciò che Ferrari dovrebbe puntare davvero

Magari una nuova berlinetta più accessibile, magari anche sei cilindri, persino il ritorno a un prezzo d’ingresso sotto i 200.000 euro
Sempre ammesso che oggi abbia ancora senso parlare di “entry level” Ferrari

Un po’ come accadeva una volta con la Porsche 911…sotto i 100.000 euro: questa soglia a Stoccarda ormai appartiene al passato e lo stesso vale, da anni ormai, per Ferrari sotto i 200.000
Insomma, ho provato davvero a immaginarla con razionalità

Poi però ho visto le prime immagini…

Un mio amico, proprietario di una Ferrari V12 aspirata, mi ha mostrato dal telefono l’email inviata dalla casa con il nuovo modello … lì tutta la razionalità si è fermata
Davanti a certe linee non riesco davvero a trovare una spiegazione e non è questione di nostalgia o essere contrari all’elettrico a priori… è design

La macchina, semplicemente, non è bella.

Non è armoniosa, sinuosa, non ha quella presenza che una Ferrari dovrebbe avere anche da ferma ma soprattutto non comunica quel nome famoso in tutto il mondo nemmeno lontanamente, magari sussurra byd o longfeng o quella roba cinese che purtroppo piano piano spopola

Guardando questa e la nuova Mercedes-AMG GT 4 elettrica, la sensazione è che il design di una certa fascia automobilistica stia prendendo una direzione molto strana, personalmente la trovo una direzione profondamente sbagliata

Mi riesce difficile capire cosa porti marchi di questo livello, che hanno scritto pagine di storia del design automobilistico, a spingersi verso forme così forzate, così pesanti, così distanti dalla propria identità non ne vedo l’utilità oltretutto perché oggi chiunque è in grado di disegnare una macchina che non sappia di scatola cinese elettrica abbiamo tutta la tecnologia possibile per farlo

Certo, si possono trovare dettagli riusciti. Qualche elemento interessante c’è ma non possiamo aggrapparci a questi dettagli per salvare il totale

L’insieme, qui, resta difficile da digerire
Sicuramente ne venderanno, non so quante perché parliamo di 550mila €…
stavolta, più che mai, si venderà il marchio, quel nome sul cofano

La possibilità di possedere comunque una Ferrari, anche se completamente scollegata da ciò che per decenni Ferrari ha rappresentato…la si vedrà sfilare tra Dubai, Abu Dhabi e altri luoghi dove il badge pesa spesso più della meccanica e a vendere è il prestigio sociale

Per quanto possa essere una mossa esclusivamente commerciale, resta una sensazione difficile da ignorare: qui non si stia semplicemente aprendo una nuova fase, si stia sacrificando qualcosa, quel qualcosa, per Ferrari, è totalizzante

Sulla carta, noi appassionati dovremmo smetterla di chiederci cosa renda davvero sportiva un’automobile… avrebbe più senso chiedersi cosa considera “sportivo” il mercato

Perché il mercato automotive moderno non è costruito attorno agli amanti della guida pura ma attorno a una massa enorme di clienti che cerca sensazioni immediate: leggerezza nei comandi, risposta pronta, facilità di utilizzo
Tutte queste caratteristiche danno solo l’impressione di dinamismo volto a mascherare l’assenza di una vera impostazione sportiva

Questa filippica nasce da una semplice constatazione che ho avuto ieri guidando una Mercedes Classe A ultima serie
Come sempre giro spesso con la mia 75, lo Stelvio di mio padre ma anche mille altre macchine, da qualche mezzo degno di nota ai soliti cadaveri fino a queste vie di mezzo
Questo modello mi era già capitato di guidarlo tempo fa , appena uscito dotato di motore diesel Renault e pacchetto amg Line, come quella di ieri, ma non avevo dato il giusto peso in fisica di guida

Scendo da una golf sette e salgo su questa, già dal volante si capisce quale sia la filosofia del progetto perché lo sterzo adotta una cremagliera a rapporto variabile: basta poco più di un quarto di giro per passare da uno sterzo lasco e senza grinta a una chiusura più decisa, attenzione, nulla di più di quel che serve per affrontare una rotonda in città o un parcheggio…
A queste velocità questa soluzione può indurre la sensazione di avere tra le mani un’auto reattiva, pronta
E chi è abituato a uno sterzo tradizionale, lineare e prevedibile ?

Beh fatica a sviluppare quella memoria muscolare che rende naturale l’inserimento in curva nell’eventualità di una guida più spinta
È una dinamica che impressiona subito, ma che alla lunga toglie coerenza al feeling di guida

Ed è proprio qui che ho rivalutato ancora di più lo Stelvio, nonostante il corpo vettura alto e la stazza della macchina la sua stabilità non nasce da uno sterzo artificiosamente “morto” al centro
Nasce da una meccanica anteriore collaudata, da una sospensione progettata bene, l’Alfa Romeo ha investito sulla geometria e sul telaio per potersi permettere uno sterzo diretto ma perfettamente lineare senza rapporti variabili aggressivi

Questo mi dà da pensare, perché nonostante una hatchback come la classe A come corpo vettura non sia una vettura sportiva, un SUV come lo Stelvio lo è ancora meno eppure come dinamica di guida è facilmente riconoscibile dove sta una purezza, una precisione di guida migliore tra queste due vetture paragonate per puro caso…

Usare elettronica e variazioni di rapporto per trasmettere sportività anche quando la base meccanica è più convenzionale é una questa è la vera differenza tra un’auto che sembra sportiva e una che lo è davvero…