Piața Ion Rațiu s-a transformat dintr-o parcare într-un spațiu liniștit, mai prietenos cu pietonii. Este un exemplu reușit de urbanism tactic, care le oferă oamenilor un loc umbrit și plăcut în zilele caniculare.
Bucureștiul are nevoie de cât mai multe astfel de spații.
Text realizat împreună cu Anca - 15minpejos
Într-o postare anterioară explicam de ce proiectul de supralărgire a intersecției Colentina - Fundeni - Andronache nu este o idee prea bună. Primăria Capitalei ne răspunde că infrastructura velo nu a fost inclusă deoarece obiectivul investiției vizează „exclusiv reconfigurarea intersecției în scopul creșterii capacității de circulație și al sporirii siguranței rutiere”.
Siguranța cui mai exact? A pietonilor, cu siguranță nu, din moment ce proiectul reduce trotuarele și urmărește creșterea vitezei de deplasare. A bicicliștilor, cu siguranță nu, din moment ce aceștia au fost excluși complet din proiect. În realitate, pare că vorbim în primul rând despre siguranța și confortul celor aflați în mașini, nu despre siguranța tuturor participanților la trafic. Siguranță care, de fapt, nu este sporită nici măcar pentru șoferi: vitezele mai mari de deplasare cresc gravitatea accidentelor și nu fac traficul mai sigur pentru nimeni.
Cu alte cuvinte, PMB recunoaște că proiectul a fost definit de la început aproape exclusiv prin nevoile traficului auto. Aceasta este exact problema: într-o intersecție urbană, capacitatea nu ar trebui măsurată doar în numărul de mașini care pot trece prin ea. Orașul ar trebui să fie al tuturor.
Primăria susține că o pistă realizată doar în interiorul intersecției, fără continuitate pe arterele adiacente, nu ar fi funcțională. Ca principiu, afirmația este corectă. Concluzia este însă greșită.
Nu am cerut o pistă care să înceapă și să se termine în mijlocul intersecției. Soluția firească era ca proiectul să asigure continuitatea traseului pe sectoarele adiacente sau, cel puțin, să rezerve spațiul și să proiecteze intersecția astfel încât viitoarea rețea velo să poată fi implementată fără o nouă reconfigurare.
O rețea nu apare peste noapte. Este construită segment cu segment, prin integrarea infrastructurii velo în fiecare proiect de modernizare. Dacă lipsa continuității este folosită de fiecare dată drept motiv pentru a nu realiza niciun segment, continuitatea nu va exista niciodată.
Mai mult, intersecțiile sunt tocmai zonele în care bicicliștii au cea mai mare nevoie de protecție. A exclude bicicleta din proiectarea intersecției înseamnă a lăsa nerezolvată cea mai dificilă și periculoasă parte a traseului.
PMB avertizează că bicicliștii ar fi obligați să intre și să iasă brusc din traficul general. Dar acest risc nu este un argument împotriva infrastructurii velo, ci un argument pentru proiectarea corectă a continuității: racorduri protejate, zone de tranziție, insule de protecție, semaforizări dedicate și geometrie care reduce viteza vehiculelor aflate în viraj și oferă maximum de vizibilitate de la volan.
Proiectul modifică benzile auto, trotuarele, stațiile, semafoarele și geometria tuturor brațelor intersecției. Prin urmare, nu există o imposibilitate tehnică de a integra și deplasarea cu bicicleta. Există doar o decizie administrativă de a nu o considera parte a obiectivului investiției.
Argumentul lipsei unei rețele este cu atât mai greu de acceptat cu cât Bucureștiul are deja un Masterplan Velo, definit chiar de PMB drept documentul strategic și operațional pentru planificarea unei rețele funcționale și sigure. În zona Colentina-Fundeni-Andronache sunt prevăzute trasee care ar trebui conectate. Analiza documentației și a traseelor relevante se regăsește și în materialul inițial.
Odată ce bordurile, gurile de canalizare, stâlpii, refugiile și instalațiile de semaforizare sunt amplasate pentru o intersecție supradimensionată auto, introducerea ulterioară a unei piste devine mai dificilă și mai costisitoare. Peste câțiva ani, aceeași administrație ne va spune probabil că „nu mai există fizic spațiu”.
Nici invocarea siguranței rutiere nu este suficientă. Mai multe benzi, distanțe mai lungi de traversare, raze mai mari ale virajelor și viteze crescute înrăutățesc siguranța pietonilor și a bicicliștilor.
Cerem revizuirea proiectului prin:
Nu acceptăm să trăim într-un oraș proiectat astfel. Bulevardele și intersecțiile unui oraș nu sunt circuite de curse, deci nu trebuie gândite exclusiv pentru viteza de deplasare a mașinilor.
Text realizat împreună cu Anca Dumitrache - 15 minute pe jos.
În ședința de pe 30 iunie a CGMB, a fost aprobat un proiect pentru reconfigurarea intersecției dintre Șoseaua Colentina - Șoseaua Fundeni - Șoseaua Andronache - strada Gherghiței.
Proiectul propune ca o parte din trotuare să fie tăiate pentru a fi făcută o nouă bandă, astfel încât șoferii să vireze cu semafor la stânga, dinspre Șos. Colentina, pe Str. Gherghiței, spre A3.
În acest fel, vor rămâne două benzi pentru înainte și una spre dreapta, pe Șos. Fundeni. În proiecte, se prevede că pentru cei care vin de pe Șos Fundeni și circulă spre Str. Gherghței, spre A3, se vor separa fluxurile de trafic pentru a avea acces direct spre strada respectivă.
În același timp, se înaintează ideea unui culoar separat, cu viraj la stânga pe Colentina, pentru șoferii care vor să meargă spre centru. De asemenea, se propune realizarea unei noi benzi de circulație pe strada Gherghiței, spre Autostrada A3.
Problema de fond este că proiectul tratează o intersecție urbană ca pe un nod rutier de tranzit, nu ca pe un spațiu public multimodal. Cu alte cuvinte: nu rezolvă mobilitatea, ci optimizează pe termen scurt debitul auto.
Aceasta este o intervenție de tip predict-and-provide: se observă congestie, se presupune că infrastructura este „subdimensionată”, apoi se adaugă capacitate rutieră. Informațiile publice spun că explicit că lucrările urmăresc „sporirea capacității de circulație”, „fluidizarea traficului”, „creșterea vitezei de deplasare” și crearea de noi benzi; printre lucrări apar traversarea directă Fundeni-Gherghiței către A3, mutarea unor stații STB, semafoare, spații verzi și semnalizare rutieră. Asta este exact paradigma pe care urbanismul contemporan încearcă să o depășească: vehicular level of service în loc de accessibility-based planning.
Problema 1: Cererea indusă
Dacă faci mai ușor virajul spre A3 și creezi o relație mai fluentă Fundeni-Gherghiței, reduci temporar costul generalizat al deplasării cu mașina: timp și stres. Rezultatul probabil este apariția de trafic latent: șoferi care schimbă ruta, ora, modul sau chiar frecvența deplasărilor. Literatura de domeniu arată că extinderea capacității rutiere generează creșteri ale vehiculelor-kilometru parcurse, iar beneficiile de viteză tind să dispară în timp; Hymel estimează că traficul crește proporțional cu lane-mileage și că efectul de descongestionare dispare în circa cinci ani. Un review DfT definește induced demand ca traficul suplimentar care nu ar fi existat fără creșterea capacității și avertizează că ignorarea lui supraestimează beneficiile proiectelor.
Problema 2: Relocarea (nu eliminarea) congestiei
Intersecția devine un fel de pâlnie mai eficientă pentru fluxurile spre A3, dar rețeaua din aval - Gherghiței, accesele spre autostradă, țesutul rezidențial adiacent - rămâne limitată. În termeni de trafic: crești debitul de saturație pe anumite mișcări, dar riști spillback în aval, blocarea benzilor de stocare, conflicte de împletire și manevre de schimbare de bandă pe distanțe scurte. O intersecție mai „fluidă” pentru mașini poate mări presiunea pe străzile urbane din jur.
Problema 3: Siguranță rutieră precară
Bretelele, benzile dedicate virajelor și separarea fluxurilor reduc unele conflicte auto-auto, dar pot crește riscul pentru pietoni și bicicliști prin distanțe de traversare mai mari, raze de bordură mai ample, viteze mai mari și timpi de semaforizare mai lungi. NACTO avertizează că intersecțiile mari produc timpi mari de expunere pentru pietoni și bicicliști, iar lățimea excesivă a benzilor crește viteza; recomandarea este fix opusă: îngustarea benzilor, eliminarea benzilor inutile, insule de refugiu pentru pietoni, raze ale virajelor mai strânse și realocare spre piste protejate.
Problema 4: Micșorarea trotuarelor și subordonarea pietonului.
În documentație apar trotuare minime de 1,50 m pe Andronache și Gherghiței, exact acolo unde proiectul introduce bretele și benzi suplimentare; pe Colentina sunt prevăzute benzi suplimentare și alveole STB, iar pe anumite tronsoane intervenția afectează și spațiul verde. Un trotuar de 1,50 m lățime înseamnă scăderea nivelului de serviciu pietonal, efect de barieră și fragmentare urbană (urban severance).
Problema 5: Tratamentul transportului public.
Mutarea sau redimensionarea stațiilor STB nu este același lucru cu prioritate pentru transport public. O alveolă de autobuz poate chiar penaliza autobuzul: vehiculul iese din flux, apoi pierde timp la reinserție, mai ales într-un trafic dens.
Problema 6: Lipsa unei strategii pentru mobilitate activă.
Căutarea în documentația DALI nu indică elemente explicite de infrastructură velo - piste, ciclism, velo - în timp ce apar repetat benzi auto, bretele, circulație rutieră și fluidizare. Asta contrazice direcția de planificare SUMP, care cere opțiuni sustenabile, sigure și sănătoase pentru oameni și bunuri, nu doar capacitate pentru vehicule. Comisia Europeană subliniază că mersul pe jos și ciclismul au nevoie de finanțare, planificare, alocare de spațiu, siguranță și infrastructură adecvată.
Problema 7: Aspectul ecologic
Documentația justifică proiectul prin reducerea poluării, dar această logică este fragilă: dacă fluidizarea induce trafic suplimentar, scăderea emisiilor per vehicul poate fi anulată de creșterea volumului total de trafic. Mai mult, documentația admite intervenții asupra spațiului verde acolo unde se implementează benzi suplimentare, compensate prin 460 mp de insule cu gazon/arbuști și aproximativ 40 de tei. Asta nu este o strategie climatică, ci greenwashing aplicat peste o extindere de capacitate rutieră. Adaugi suprafețe impermeabile, crești insula de căldură, crești scurgerea pluvială și menții dependența auto.
Problema 8: Cartiere acaparate de trafic
Proiectul transformă Colentina-Fundeni-Gherghiței într-un coridor de penetrare auto către A3. Asta este opusul unei politici metropolitane sănătoase. Traficul de tranzit spre autostradă trebuie gestionat prin rețea metropolitană, centuri, noduri de transfer, parcări de tip park-and-ride bine conectate la transport public și management al cererii, nu pompat prin cartiere. Altfel, orașul interior devine infrastructură auxiliară pentru navetă și tranzit regional.
Ce ar fi fost corect tehnic: road diet, benzi de 3,00 m, nu 3,50 m unde nu sunt necesare; intersecție compactă; refugii pietonale; leading pedestrian interval; eliminarea bretelelor rapide; traversări la nivel scurte și directe; piste protejate continue; prioritate semaforică pentru tramvai/autobuz; stații tip bus bulb sau îmbarcare în linie; management adaptiv al semafoarelor; modelare multimodală cu VKT, modal split, emisii și siguranță.
Un aspect esențial ignorat de proiect este lipsa unui nod intermodal Park & Ride la intrarea în oraș, în relație cu Autostrada A3 București-Ploiești. Intersecția Colentina-Fundeni-Andronache-Gherghiței se află pe un coridor de acces către/ dinspre A3, iar proiectul actual face exact opusul unei politici metropolitane sustenabile: în loc să intercepteze fluxurile auto înainte de pătrunderea în țesutul urban dens, le facilitează intrarea mai adâncă în oraș.
Într-o abordare corectă de planificare metropolitană, aici ar trebui gândit un hub de transfer modal: Park & Ride la marginea orașului sau în proximitatea descărcării A3, conexiune pietonală sigură și scurtă către tramvaiul 21 de pe Colentina, integrare tarifară, bike-sharing, stații pentru transport metropolitan și prioritate semaforică pentru transportul public. Tramvaiul 21 leagă Colentina de Bucur Obor și Piața Sfântul Gheorghe, deci există deja o axă de transport public care poate prelua deplasări spre centru.
Fără acest Park & Ride, proiectul devine un mecanism de captare și distribuție a traficului auto în interiorul orașului, nu un instrument de reducere a dependenței de mașină.
Trebuie să ne oprim din a mai promova intrarea cu mașina în oraș. O intersecție de acest tip nu ar trebui proiectată ca o pâlnie rutieră pentru A3, ci ca un filtru urban multimodal. Obiectivul nu ar trebui să fie creșterea capacității auto, ci reducerea vehiculelor-kilometru parcurse în interiorul Bucureștiului, scăderea presiunii pe rețeaua locală, creșterea vitezei comerciale a transportului public și transferul real al navetiștilor către moduri sustenabile.
Pista abandonată de pe Șoseaua Colentina este cu atât mai importantă cu cât se află pe relația dintre zona Râului Colentina și Obor, adică exact pe un ax radial care ar putea lega cartierele din nord-estul orașului de una dintre principalele interfețe de transport public ale Bucureștiului. Prin Obor, acest coridor ar avea acces direct la rețeaua de metrou, la tramvai, la autobuze și la fluxurile pietonale majore din estul și centrul orașului.
Asta înseamnă că fosta pistă de pe Colentina nu trebuie privită ca o infrastructură velo izolată, ci ca parte dintr-un lanț intermodal: bicicletă - tramvai - metrou - centru. Pentru deplasările de 2-6 kilometri, o pistă protejată între Râul Colentina și Obor ar putea înlocui foarte eficient multe deplasări auto scurte, mai ales dacă ar fi conectată la stații de metrou, parcări securizate pentru biciclete, stații de bike-sharing și un eventual Park & Ride la descărcarea A3.
Masterplanul Velo face această intervenție și mai greu de justificat. Zona Colentina - Fundeni - Andronache nu este un vid de planificare velo, ci se află chiar în relație cu trasee prevăzute în rețeaua principală și secundară de biciclete a Bucureștiului. Șoseaua Colentina apare în Masterplan ca parte a traseului principal M3_1 „Colentina - Carol I”, care trebuie să lege centrul orașului de nord-est și să se conecteze cu infrastructura existentă de pe Petricani. Documentul recunoaște explicit că pe segmentul Obor - Doamna Ghica pistele existente sunt ocupate de autovehicule parcate și propune recuperarea lor, delimitarea fizică față de traficul auto și separarea clară față de fluxul pietonal.
Cu alte cuvinte, administrația știe deja că pe Colentina există o infrastructură velo latentă, degradată prin parcare și neapărat de recuperat. Tot Masterplanul prevede intervenții pe Vasile Băcilă - Șoseaua Fundeni, trasee secundare pe Șoseaua Fundeni și trasee pe Șoseaua Andronache. În loc ca proiectul de reconfigurare a intersecției Colentina - Fundeni - Andronache - Gherghiței să fie folosit ca ocazie pentru implementarea unui traseu velo continuu, cu trafic calmat, el este tratat exclusiv ca o problemă de capacitate rutieră.
După ce pe Iuliu Maniu și Calea Văcărești „nu s-a găsit loc” pentru piste velo sau benzi dedicate STB, la intersecția Șoseaua Colentina - Șoseaua Fundeni - Șoseaua Andronache - strada Gherghiței, unde există deja un profil rutier generos, s-a găsit rapid spațiu pentru încă o bandă auto.
Aceasta este contradicția fundamentală a administrației: spațiul public este prezentat ca imposibil de realocat atunci când este cerut pentru transport public, biciclete, trotuare sau arbori, dar devine imediat maleabil atunci când trebuie produsă capacitate suplimentară pentru mașini.
Într-un oraș care resimte tot mai dur valurile de căldură, poluarea, insula de căldură urbană și efectele schimbărilor climatice, Primăria Generală continuă să ia decizii care amplifică dependența de automobil. Mai mult asfalt, mai mult trafic indus, mai multe suprafețe impermeabile, mai puțin spațiu pentru mobilitate activă și mai puțină reziliență climatică.
Mulțumim Primăriei Generale pentru consecvență: declarăm mobilitate durabilă în strategii, dar implementăm în continuare proiecte care fac orașul și mai puțin respirabil.
De câte ori am auzit acest argument?
În realitate, nu este vorba despre lipsa spațiului, ci despre cum alegem să îl folosim. Pe Iuliu Maniu este spațiu, doar că este alocat aproape integral mașinilor. Dacă Bucureștiul își dorește cu adevărat mobilitate urbană eficientă, va trebui să accepte că o parte din acest spațiu trebuie redistribuită către biciclete, transport public și pietoni.
La aproape un an de la aprobarea MasterPlanului Velo, Bucureștiul are încă 0 km de piste noi implementate din acest plan. Aprobarea lui ar fi trebuit să reprezinte o asumare politică: un oraș în care poți exista și fără mașină.
După proiectul de pe Calea Văcărești, unde pistele velo nu s-au regăsit în planul final, se pare că nici acest tronson din Iuliu Maniu nu va beneficia de infrastructură pentru biciclete.
Atunci, ce sens a mai avut MasterPlanul Velo? Luni întregi de dezbateri și peste 600.000 de lei cheltuiți pentru un document care, în practică, este ignorat chiar de la primele proiecte de reamenajare stradală?
În prezent, Bucureștiul este unul dintre cele mai periculoase orașe europene pentru deplasarea cu bicicleta. Lipsa infrastructurii îi obligă pe oameni să aleagă între trotuar și un trafic dominat de mașini, în care se simt expuși și vulnerabili.
Mai mult, în vestul orașului există cartiere întregi insuficient conectate la rețeaua de metrou și dependente de câteva linii STB care rămân blocate în trafic. Pentru mulți locuitori, bicicleta ar putea deveni o alternativă perfectă pentru deplasările cotidiene, reducând presiunea asupra traficului și oferind o opțiune de transport rapidă, accesibilă și predictibilă.
Nu vom avea niciodată un oraș mai puțin aglomerat dacă toate alternativele la mașină sunt amânate, mutate pe trasee ocolitoare sau considerate imposibile.
Există spațiu. Trebuie doar redistribuit mai echitabil.
În postare am oferit și soluții în privința redistribuirii spațiului.
2021: prima sesizare. Astăzi: primii bolarzi montați pe Strada Popa Petre.
Sper ca acesta să fie primul pas către calmarea traficului pe această arteră. Până acum, trotuarele erau inaccesibile pe mai multe porțiuni, iar părinții cu copii în cărucioare erau nevoiți să meargă pe carosabil. Când strada este liberă, se circulă cu viteze mult peste limita legală de 30 km/h.
De-a lungul timpului, pe lângă sesizările pentru montarea bolarzilor, am trimis și propuneri concrete de reconfigurare a străzii, pe care îmi doresc să le văd implementate.
Am demonstrat încă o dată că presiunea publică funcționează. Nu rapid și nu mereu eficient, dar funcționează.
Fiecare dintre noi poate avea un impact uriaș în comunitatea sa. Așa că hai la treabă!
Unde puteți trimite sesizări online în București:
Sesizări generale
- PMB: formularul „Formulează o petiție” de pe pmb.ro sau relatiipublice@pmb.ro
- Sectorul 1: formularul „Sesizări, petiții, reclamații” de pe primariasector1.ro sau registratura@primarias1.ro
- Sectorul 2: formularul de contact de pe ps2.ro sau infopublice@ps2.ro
- Sectorul 3: aplicația „I Love S3” și Harta Sesizări
- Sectorul 4: formularul „Depune o solicitare” de pe ps4.ro sau contact@ps4.ro
- Sectorul 5: formularul „Sesizări online” de pe sector5.ro sau primarie@sector5.ro
- Sectorul 6: aplicația eSector6, formularul „Sesizări și reclamații online” de pe primarie6.ro sau prim6@primarie6.ro
Sesizări pentru străzi, trotuare și domeniul public
- Administrația Străzilor București: formularele electronice de pe aspmb.ro sau office@aspmb.ro
- Sectorul 1: DUPSPM Sector 1 - secretariat@mediusectorul1.ro
- Sectorul 2: Direcția de Mobilitate Urbană / ADP Sector 2 - office@adp2.ro
- Sectorul 3: Direcția Administrarea Domeniului Public - prin aplicația „I Love S3”
- Sectorul 4: formularul „Depune o solicitare” de pe ps4.ro sau contact@ps4.ro
- Sectorul 5: Amenajare Edilitară Sector 5 - office@aes5.ro; pentru sistematizare rutieră și parcări - Administrația Dezvoltare Urbană
- Sectorul 6: Administrația Domeniului Public Sector 6 - formularul de sesizări de pe adps6.ro sau contact@adps6.ro
2021: prima sesizare. Astăzi: primii bolarzi montați pe Strada Popa Petre.
Sper ca acesta să fie primul pas către calmarea traficului pe această arteră. Până acum, trotuarele erau inaccesibile pe mai multe porțiuni, iar părinții cu copii în cărucioare erau nevoiți să meargă pe carosabil. Când strada este liberă, se circulă cu viteze mult peste limita legală de 30 km/h.
De-a lungul timpului, pe lângă sesizările pentru montarea bolarzilor, am trimis și propuneri concrete de reconfigurare a străzii, pe care îmi doresc să le văd implementate.
Am demonstrat încă o dată că presiunea publică funcționează. Nu rapid și nu mereu eficient, dar funcționează.
Fiecare dintre noi poate avea un impact uriaș în comunitatea sa. Așa că hai la treabă!
Unde puteți trimite sesizări online în București:
Sesizări generale
- PMB: formularul „Formulează o petiție” de pe pmb.ro sau relatiipublice@pmb.ro
- Sectorul 1: formularul „Sesizări, petiții, reclamații” de pe primariasector1.ro sau registratura@primarias1.ro
- Sectorul 2: formularul de contact de pe ps2.ro sau infopublice@ps2.ro
- Sectorul 3: aplicația „I Love S3” și Harta Sesizări
- Sectorul 4: formularul „Depune o solicitare” de pe ps4.ro sau contact@ps4.ro
- Sectorul 5: formularul „Sesizări online” de pe sector5.ro sau primarie@sector5.ro
- Sectorul 6: aplicația eSector6, formularul „Sesizări și reclamații online” de pe primarie6.ro sau prim6@primarie6.ro
Sesizări pentru străzi, trotuare și domeniul public
- Administrația Străzilor București: formularele electronice de pe aspmb.ro sau office@aspmb.ro
- Sectorul 1: DUPSPM Sector 1 - secretariat@mediusectorul1.ro
- Sectorul 2: Direcția de Mobilitate Urbană / ADP Sector 2 - office@adp2.ro
- Sectorul 3: Direcția Administrarea Domeniului Public - prin aplicația „I Love S3”
- Sectorul 4: formularul „Depune o solicitare” de pe ps4.ro sau contact@ps4.ro
- Sectorul 5: Amenajare Edilitară Sector 5 - office@aes5.ro; pentru sistematizare rutieră și parcări - Administrația Dezvoltare Urbană
- Sectorul 6: Administrația Domeniului Public Sector 6 - formularul de sesizări de pe adps6.ro sau contact@adps6.ro
Azi-noapte au început lucrările “ample de regenerare urbană” pe Calea Văcărești.
Un bulevard care, în prezent, este o adevărată autostradă urbană, un culoar de tranzit proiectat exclusiv pentru viteza și confortul mașinilor. Benzi late, viraje largi, intersecții supradimensionate, viteze mari de deplasare, spațiu public ostil pentru pietoni și bicicliști.
Regenerarea urbană se rezumă la plantarea a 300 de arbori, prezentați într-un AI slop în care copacii sunt puși pe linia de tramvai. Da, asta înțelege Primăria Sectorului 4 prin regenerare urbană: 0 m de benzi STB, 0 m de piste velo, chiar dacă Masterplanul Velo prevedea fix pe acest bulevard o pistă secundară de 1,5 m lățime.
Da, arborii sunt necesari. Bucureștiul are nevoie disperată de umbră, vegetație și reducerea insulei de căldură. Dar plantarea de arbori lângă un carosabil neschimbat nu este regenerare urbană. Este, cel mult, cosmetizarea unei infrastructuri rutiere depășite.
Calea Văcărești nu are nevoie doar de copaci. Are nevoie de o schimbare reală a modului în care este împărțit spațiul.
Ce este de fapt regenerarea urbană?
Regenerarea urbană reală înseamnă redistribuirea spațiului public către oameni, transport public, mers pe jos, biciclete, vegetație și siguranță rutieră.
Înseamnă să transformi un bulevard de tranzit într-un coridor urban locuibil: cu viteze mai mici, traversări mai sigure, trotuare mai generoase, transport public prioritar, piste velo protejate și spațiu verde care nu are doar rol decorativ, ci și rol de protecție între oameni și trafic.
Ce propun eu:
Calea Văcărești trebuie reproiectată, nu doar decorată.
1. Reducerea benzilor auto la 3 m lățime
Benzile actuale sunt supradimensionate și încurajează viteza. Îngustarea lor la 3 m ar aduce bulevardul mai aproape de o scară urbană normală și ar elibera spațiu pentru alte funcțiuni.
2. Reducerea numărului de benzi auto de la 3 la 2 (și de la 2 la 1 în paralel cu Pasajul Mihai Bravu, înaintea sensului giratoriu)
Un bulevard urban nu trebuie să funcționeze ca o autostradă. Spațiul recuperat poate fi folosit pentru transport public, biciclete, trotuare și vegetație.
3. Bandă dedicată STB, de aproximativ 3,5 m
Transportul public trebuie să fie prioritar, nu blocat în același trafic general. Tramvaiul, autobuzul și troleibuzul trebuie să fie alternative reale, rapide și predictibile.
Necesitatea unei benzi dedicate STB pe Calea Văcărești este justificată de rolul acestei artere ca ax major de transport public de suprafață pentru sudul Bucureștiului. Calea Văcărești este utilizată de mai multe linii de troleibuz și autobuz, inclusiv 72, 73, 74, 76, 312 și 381, care leagă Berceni, Piața Sudului, Tineretului și zona centrală. Aceste vehicule transportă mult mai mulți oameni pe metru de bandă decât traficul auto individual, dar astăzi sunt obligate să circule în același trafic general cu autoturismele.
Faptul că bulevardul are linie de tramvai pe axul central nu rezolvă problema autobuzelor și troleibuzelor. Troleibuzele nu pot utiliza linia de tramvai ca traseu curent, deoarece depind de rețeaua de contact, de poziționarea stațiilor și de traseele laterale pe care intră și ies din Calea Văcărești. Autobuzele și troleibuzele au nevoie de o bandă proprie la nivelul carosabilului, conectată la stațiile existente și la intersecțiile cu Str. Nițu Vasile, Bd. Tineretului, Șos. Mihai Bravu și Piața Sudului.
Astăzi, Primăria păstrează 3 benzi auto pe sens, dar nu găsește spațiu pentru o bandă destinată vehiculelor care transportă cei mai mulți oameni. Aceasta este conservarea priorității absolute pentru mașina personală.
4. Piste velo protejate pe ambele sensuri
Masterplanul Velo include Calea Văcărești în rețeaua velo secundară. Asta trebuie respectat în proiect. Soluția corectă este amenajarea de piste velo unidirecționale, câte una pe fiecare sens, cu lățime activă de minimum 1,5 m, separate fizic de traficul auto.
Acolo unde profilul stradal permite, separarea nu trebuie făcută doar cu stâlpișori sau marcaje, ci prin spațiu verde plantat și arbori, astfel încât deplasarea cu bicicleta și mersul pe jos să devină mai sigure, mai confortabile și mai plăcute.
5. Trotuare lărgite și viraje calmate
Toate virajele care intră în Calea Văcărești trebuie reduse ca rază, pentru ca viteza de deplasare să scadă semnificativ. Intersecțiile trebuie redesenate pentru pietoni, nu pentru viraje rapide cu mașina.
6. Transformarea parcărilor
Din parcări de tip spic, în parcări paralele. Spațiul recâștigat poate fi folositor pietonilor prin lărgirea trotuarelor și crearea de nou spațiu verde.
Postarea lui Daniel Băluță mai spune că:
“Vor reduce poluarea, vor reține particulele de tip PM10 și PM2,5 produse de emisiile auto și ne vor oferi un aer mai curat. Prin coronamentul lor, în zilele caniculare, vor umbri asfaltul și vor reduce supraîncălzirea acestuia și, implicit, a orașului. În plus, vor diminua zgomotul produs de tramvaiele care circulă pe Calea Văcărești și vor face ca tranzitarea sau locuirea în această zonă să fie mult mai plăcută și mai prietenoasă.“
Arborii sunt necesari, dar nu pot rezolva singuri problema dacă sursa poluării rămâne neatinsă. Aproximativ 60% din poluarea aerului din București este cauzată de traficul rutier, deci obiectivul nu poate fi doar să filtrăm mai bine noxele produse de mașini, ci să reducem dependența de mașină, lucru care nu se va întâmpla prin păstrarea aceluiași profil de autostradă urbană.
Readucerea bulevardului la o scară umană. Un alt aspect de care suferă acest bulevard este scara la care este proiectat. Benzi foarte late, procent enorm al străzii dedicat autovehiculelor în detrimentul celorlalți participanți la trafic și marcaje și semne supradimensionate, exact ca pe o autostradă. Acest lucru trebuie să dispară.
Regenerarea urbană nu înseamnă să plantezi copaci lângă o autostradă urbană. Regenerarea urbană înseamnă să nu mai ai o autostradă urbană acolo.
Mersi CarsvsBucharest și GoRider pentru ajutor!
Am demonstrat din nou că presiunea publică funcționează!
Pe 23 aprilie semnalam faptul că mașinile blochează linia 5 de tramvai. Fast forward pe 4 mai, adică 11 zile și peste 60k views mai târziu, Asociația Metrou Ușor (căreia îi mulțumesc încă o dată pe această cale) a scris și ea despre asta. Buletin de București urmând să preia subiectul pe 15 mai.
Astăzi, pe paginile PMB, apare anunțul că s-au montat stâlpișori pe această linie. Atașată este și prima poză din postarea mea, decupată.
Mulțumesc tuturor! Datorită vouă, zeci de mii de oameni vor ajunge mai rapid la muncă sau acasă.
Sursa foto: PMB / Mobilitate.eu
Postarea celor de la Urbanize Hub de pe Facebook despre consultările publice pentru proiectul "Piațete Libere" a strâns mai multe comentarii negative de la tabăra care nu făcea decât să țipe, să aducă 0 argumente valide împotriva ideilor prezentate și să amenințe cu bătăia. Am văzut același lucru și la proiectul "Pietonala Obor". Nu vreau să se aleagă praful și de aceste proiecte cum s-a ales de acela. Așa că, vă rog, haideți să le arătăm că nu reprezintă o majoritate. M-am săturat ca vocile lor să fie singurele prezente. Haideți să ne facem și noi vocile auzite. Mersi!
Aseară, sâmbătă, la ora 22, Bulevardul Magheru era complet blocat. Nu vorbim despre o stradă îngustă, ci despre un bulevard cu cinci benzi dedicate mașinilor. Problema orașului nu este că nu are suficient spațiu pentru trafic, ci că a oferit prea mult spațiu traficului. Acesta este rezultatul unui oraș construit doar în jurul mașinilor.
Fără să pedalez, sunt mai rapid pe bicicletă decât viteza media de deplasare din București de la orele de vârf: 14 km/h.
Bucureștiul are nevoie de alternative reale de transport: piste velo, cât mai multe benzi unice STB, mai multe linii de metrou și o flotă nouă de mijloace de transport de suprafață. Doar așa putem "fluidiza" traficul.
Video filmat în acest weekend.
Două dintre schimbările mele preferate, la care am contribuit prin multiple sesizări făcute de-a lungul a doi ani:
Primul slide arată banda dedicată STB care trece prin fața Pieței Universității, un loc unde, înainte, se parca.
Al doilea slide arată trotuarul de pe Calea Moșilor, unde se parca până în vitrinele magazinelor din zonă.
Revin în curând cu mai multe zone transformate la care am contribuit de-a lungul anilor!
Două dintre schimbările mele preferate, la care am contribuit prin multiple sesizări făcute de-a lungul a doi ani:
Primul slide arată banda dedicată STB care trece prin fața Pieței Universității, un loc unde, înainte, se parca.
Al doilea slide arată trotuarul de pe Calea Moșilor, unde se parca până în vitrinele magazinelor din zonă.
Revin în curând cu mai multe zone transformate la care am contribuit de-a lungul anilor!
Primăria Sectorului 2 a fost amendată de Garda de Mediu pentru reducerea spațiului verde și pentru tăierea ilegală a mai mulți arbori în cartierul Baicului. Firma care a făcut lucrările are acum obligația de a reamenaja spațiul verde distrus, însă primarul Rareș Hopincă a contestat amenzile în instanță și declară că „este absolut necesar să continuăm”.
„Intervențiile în grădina blocului sunt o excepție. Vom intra doar acolo unde este absolut necesar și unde nu se poate găsi o altă soluție. Lucrurile trebuie analizate de la caz la caz, pentru că sunt anumite zone unde circulația este obturată fără niciun fel de logică. Și acolo, dacă e nevoie să intri 50 de cm în grădina blocului pentru a crea două benzi de circulație, este oportun să o faci.” - a declarat Rareș Hopincă.
Primăria condusă de Rareș Hopincă desfășoară un proiect care prevede „regenerarea urbană”, iar în unele zone, grădinile blocurilor au fost reduse pentru lărgirea aleilor și parcărilor.
Garda de Mediu a amendat Primăria Sectorului 2 cu 50.000 de lei, pentru că a făcut lucrări fără aviz de mediu. Și cele două firme care au executat lucrările au fost amendate pentru reducerea spațiului verde.
Grădinile blocurilor reprezintă infrastructură verde de proximitate. Acestea oferă umbră, absorb apă pluvială, reduc temperatura locală, filtrează praful și creează un minim confort psihologic pentru locuitori. A intra „doar 50 de cm” în grădina blocului poate părea o intervenție minoră, dar repetată la scară de cartier devine o politică sistematică de diminuare a spațiului verde.
De ce este „absolut necesar” să avem două benzi auto pe o străduță dintre blocuri? De ce nu este niciodată „absolut necesar” să avem mai mult spațiu pietonal, mai multă umbră, mai multă siguranță pentru copii, vârstnici și persoane cu mobilitate redusă? De ce soluția implicită este mereu lărgirea carosabilului, și nu calmarea traficului, reorganizarea parcărilor, sensuri unice, trotuare decente sau reducerea dependenței de mașină?
Dacă soluția la blocaje este mereu lărgirea carosabilului sau crearea de parcări, orașul rămâne captiv într-o logică a dependenței de mașină.
Un oraș modern nu sacrifică spațiul verde pentru a acomoda mai multe mașini, ci își reorganizează mobilitatea pentru a proteja sănătatea oamenilor și mediul. Regenerarea urbană nu se măsoară în numărul de benzi și locuri de parcare, ci în mai multă umbră, mai puțină poluare, mai mult spațiu public de calitate și cartiere în care oamenii pot trăi mai bine, nu doar circula mai repede.
Aglomerația creată, alături de cea din parcurile principale ale capitalei, precum Cișmigiu și Herăstrău, evidențiază, de fapt, nevoia reală a oamenilor de spații sociale de calitate. Bucureștiul are un deficit major atât de astfel de spații, cât și de zone verzi care să ofere liniște și relaxare.
Pietonalizarea, înțeleasă greșit. O stradă pietonală ar trebui să aducă, în primul rând, liniște și relaxare comunităților din zonă.
În schimb, acest proiect pare să genereze, cel puțin momentan, supraaglomerare, zgomot excesiv, trafic redirecționat pe străzile adiacente și mirosuri neplăcute.
„Străzi Deschise” ar trebui să promoveze mersul pe jos, dar oamenii aleg să vină cu mașinile personale fix până în centru, blocând, astfel, străzile adiacente Căii Victoriei.
Ce probleme putem rezolva short term?
Promovarea transportului public prin campanii și oferirea de alternative viabile.
Permiterea accesului bicicletelor pe străzile mai puțin aglomerate, ce fac parte din programul „Străzi Deschise” (cum ar fi Strada Ion Brezoianu). Avem un deficit imens de piste velo, iar cele care există vin cu multe probleme (borduri, semne de „cedează trecerea” la fiecare intersecție, zone de conflict, curbe cu unghiuri drepte), deci aceasta ar fi o oportunitate majoră pentru a promova mersul cu bicicleta în siguranță.
Pietonii și bicicletele pot coexista foarte bine. Dacă dorim ca oamenii să folosească bicicleta ca mijloc de transport, pistele velo trebuie să fie gândite pentru commuting, nu doar pentru agrement.
Mai multe toalete publice, puncte de apă și coșuri de gunoi.
Limitarea accesului mașinilor pe străzile adiacente Căii Victoriei.
Limitarea volumului muzicii pe care o pot pune terasele.
Extinderea „Străzi Deschise” pe alte străzi și în alte piețe și piațete.
Ce probleme putem rezolva long term?
O rețea, pe întreg Bucureștiul, de spații sociale („third spaces”) și parcuri de cartier („pocket parks”), în cât mai multe cartiere. Având variante în cartier, omul este mai puțin probabil să vină până în centru pentru a se bucura de un astfel de spațiu.
Dezvoltarea rețelei de transport alternativ
Mai multe benzi unice STB, mai multe piste velo, o flotă de autobuze, troleibuze și tramvaie reînnoită, fără scumpiri la bilete și abonamente. Dacă ajungi mai repede cu autobuzul sau bicicleta decât cu mașina, atunci soluția devine evidentă.
Pietonalizarea permanentă în centru
Dacă nu mai este tratat ca un eveniment special, oamenii nu vor mai fi nevoiți să se înghesuie doar în câteva luni pe an pe o singură stradă care pare „rezervată” pentru ei. În acest fel, crește siguranța pietonală, scade poluarea și nici nu este necesară eliminarea completă a mașinilor.
Soluții de reamenajare, precum shared spaces (străzi cu trafic redus - acces exclusiv riveranilor), au arătat că pietonii, bicicletele și mașinile pot coexista pe aceeași stradă: viteze mai mici de rulare, mai puțină gălăgie, mai puțină poluare, străzi mai sigure pentru toată lumea.
Orientarea dezvoltării centrului vechi către cetățeni, nu doar către turism: diversitate (nu doar cluburi și restaurante), spațiu pietonal mai generos (eliminarea teraselor amplasate ilegal), renovarea clădirilor și repararea pavajului.
Avem nevoie de spații pentru oameni. Spații pentru socializare, nu doar pentru consum.
