El I.Ae.32 era un monoplano de ala baja y tren de aterrizaje fijo diseñado para turismo y entrenamiento. Era biplaza y tenía los asientos en tándem. Denominado "Chingolo", fue diseñado por el Ing. Ernesto Vicente y construído en el taller Mario Vicente Construcciones Aeronáuticas SRL, en Córdoba (el dueño, Mario, era hermano de Ernesto).

El motor era un Blackburn Cirrus Major 3 de 155hp de potencia máxima y la hélice era bipala y de madera. Su autonomía era de 1h 40m. El fuselaje desde la cabina hasta la popa era entelado, pero hacia la proa era de duraluminio.

El I.Ae.32 era muy parecido al I.Ae.31, solo que el Chingolo era un poco más grande. Ambos diseños competían por un contrato de la Dirección General de Aeronáutica. En 1947 la firma de Mario Vicente recibió un contrato para construir 3 prototipos, pero por problemas económicos solo pudo entregar un ejemplar en 1949. Las características de vuelo eran buenas pero el desarrollo no pasó del prototipo. No se sabe más así que seguramente fue almacenado y en algún momento desguazado.

A continuación: el I.Ae.33 Pulqui II

El I.Ae.31 fue ideado como un avión escuela, de turismo y acrobacia a pedido del Ministerio de Aeronáutica en el marco del Primer Plan Quinquenal peronista. Fue diseñado en el Instituto Aerotécnico pero construido en los Talleres Hipólito Goberna en Córdoba, que era un proveedor del Instituto.

Se construyeron 3 prototipos. El primero tuvo el problema de ser muy pesado de cola, pero se resolvió moviendo el centro de gravedad en los dos prototipos siguientes. Hizo el primer vuelo el 18 de septiembre de 1947 al mando del 1er Tte. Weiss y se lo bautizó "Colibrí".

Usaba un motor Blackburn Cirrus Major 3 de 150hp pero también podía usar un De Havilland Gipsy Major 10 de 145hp. Ambos motores movían una hélice bipala, el tren de aterrizaje era fijo, las alas eran de madera y el fuselaje era entelado. Podía llevar un piloto y un copiloto, ubicados en tándem y con controles en ambos puestos. La velocidad máxima era de 240 km/h y su autonomía de 1h 30m.

No encontré información sobre por qué no se siguió adelante con el proyecto siendo que aparentemente los prototipos resultaron satisfactorios. Pienso que por problemas presupuestarios se decidió invertir en otros proyectos más importantes.

Tampoco sé qué pasó con los aviones (y de por sí no hay mucha info sobre este modelo), pero pienso que después de los vuelos de prueba se habrán almacenado hasta que se decidió desguazarlos, como siempre. Tal vez tendrá algo que ver con el desarrollo del I.Ae.32 Chingolo (muy parecido al Colibrí), pero se verá cuando investigue sobre ese avión.

Después de mucho tiempo por fin vine a visitar al Mirage de Lugano. Como se ve está muy arruinado, no le deben haber hecho ningún arreglo desde que lo pusieron ahí hace casi 25 años.

El avión es un Mirage IIICJ. Fue entregado a la Fuerza Aérea Israelí (Heil Ha'Avir) en febrero de 1962 con el número de serie 22. La Fuerza Aérea Argentina lo compró junto al resto del lote (22 aviones en total) a fines de 1982 y fue entregado el 1 de febrero de 1983. Se lo designó C-706 y en ese momento tenía 2416 horas de vuelo. Hizo su último vuelo el 31 de diciembre de 1986, habiendo volado 368 horas en el país. Estuvo almacenado en el Área Material Quilmes por muchos años hasta que el 30 de noviembre de 2001 fue instalado en la plazoleta "Fuerza Aérea Argentina" como monumento.

La chapa toda oxidada que se ve en la primera foto en un momento decía:

>Aquí en Lugano funcionó durante 22 años (1910-1932) el primer aeródromo de la República Argentina, comprendido entre las calles Murguiondo, Chilavert, Lisandro de la Torre y Madariaga. La República de Lugano (asociación civil) rinde su homenaje a los pioneros y héroes de nuestra aviación nacional y agradece a la Fuerza Aérea Argentina y al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y a quienes colaboraron en la realización de este proyecto.

Fotos del Ejercicio Fraterno XXXIX realizado hace unos días con la Armada de Brasil. Participaron P-3C Orion, Sea King y T-34C Turbo Mentor.

Créditos: Gaceta Marinera

So ends this little journey through the earliest outlines and schemes of the Legendarium and finally reached the last chapter in the Lost Tales. IIRC, Tolkien never gave this chapter a name, so I just titled it "The End of the Tales".

As with Earendel, assembling the puzzle of notes was difficult, and I can't thank Christopher Tolkien enough for extracting a coherent outline out of them. It was very helpful and without it this chapter would have taken much longer to make.

From the outlines, the biding of Melko originally was to be part of the Tale of Earendel (the 5th part I think). When assembling the composite text, I moved that part to the following chapter for two reasons: 1) I felt like it distracted from Earendel's story (as thin as it was) and 2) I wanted to add more weight to the last chapter. At that point I hadn't read the final outlines in full, so it was quite anticlimactic that even after adding the notes from Earendel, Melko was overthrown in the 3rd sentence after the coming of the Elves (flashbacks of Ancalagon in the Silmarillion).

As with Earendel, I had to rewrite many sentences to make a coherent narrative, but thankfully Tolkien wrote an actual prose ending (the Epilogue), so that's how the Lost Tales end, with a bittersweet note.

For the Prologue, the actual text stopped in the middle of a paragraph, but using the "Story of Eriol's life" I managed to complete a short frame-story for the Tales, providing the final link between them and England.

Of the later Ælfwine framing I only used a short note per Christopher's outline, but nothing else. Tolkien never got far with the Ælfwine framing for the Tales, and IMO it'd be hard to rework the Tales to be compatible with it. (And personally, I prefer Eriol's frame story to Ælfwine's).

Here's the last draft for The End of the Tales: https://docs.google.com/document/d/14hRQUtQydFuVT70yqG_yLAOxf_Y9_y8wZ_FTyTqck4c/edit?usp=sharing

And here's the Prologue: https://docs.google.com/document/d/1l1IjuwtFiAW6SxFcQaxqnV1SCerQgxOzMzjqo6_sXFU/edit?usp=sharing

And for the curious, here's the working version with all the colours: https://docs.google.com/document/d/1Y-Ng0K2ZSi4ZaF793tgPb0GFOEZmua4cAGRYjk_rPPg/edit?usp=sharing

El Super Etendard era el 3-A-211 al mando del CC (VGM) Daniel Manzella. A su lado hay un Mirage biplaza de la Fuerza Aérea, como observador invitado. La foto fue tomada desde otro Super Etendard.

El aviso/remolcador ya había sido impactado por otro Exocet lanzado desde el destructor ARA Almirante Brown que le provocó un incendio, pero el 211 lo terminó hundiendo.

After "finishing" Gilfanon's Tale, now comes the turn to finish The Tale of Eärendel. Or rather, to try to make sense of it. The former was relatively easy, as the outlines kind of complemented each other. But Eärendel was the opposite. Besides being at odds with each other, by far the greatest challenge was to bring the notes to a readable state. While in Gilfanon's Tale the notes were narrative sentences, in Eärendel most of them mentioned events. For instance: "the building of Wingelot", "Eärendel's reluctance", "the coming of Elwing", and so on. There was a lot of reworking involved to make the text an actual narrative instead of a simple listing of events.

But despite all the stitching required, it was a lot of fun and honestly, I think it turned out fine.

So here's the latest draft: https://docs.google.com/document/d/1ddUmcXnhdEd7URgN3OyID12P2BcXJvSwF5v3jubkXrY/edit?usp=sharing

As the chapter is very short, even shorter than Gilfanon's Tale, I took the liberty to add four early poems at the end. They are all related to Eärendel and IMO they fit well.

And if you're curious, here's the working draft with different text colours so you can get an idea of the amount of editing I had to do: https://docs.google.com/document/d/1eYLNRlifvRLFwbGRhA-LEFjz8G38MmRP1yOlvZiJPZU/edit?usp=sharing

Tolkien Gateway's page on the Tale of Eärendel was invaluable to compare all the outlines and saved me a lot of time. And Artan42's legendarium project was a good source of inspiration to bring this Tale to the end it deserved.

Since I started reading the Book of Lost Tales I toyed with the idea of finishing it so it could stand on its own. IMO, such a rich and unique mythology deserves a standalone presentation without notes and commentary (though I enjoyed it as much as the Tales themselves). Thankfully, unlike The Silmarillion, the Lost Tales don't need that much editorial work. It is pretty much complete, save for the middle and last chapters (and a prologue), which only exist in outlines and notes, sometimes at odds with each other.

So here I present a harmonised version of the middle chapter, Gilfanon's Tale, assembled only from those outlines. I didn't add anything besides some connective tissue to bring the notes to a readable state, so it isn't much more than a summary, but it'll work as a link between the Hiding of Valinor and the Tale of Tinúviel.

At first I thought of using later texts (such as the Sketch), but they proved too evolved to fit with the Lost Tales mythology and style. I even tried using the prose fragments from the beginning of HoME IV (written between the BoLT and the Sketch), but they introduced so many changes that they would've been impossible to integrate with the BoLT without a great reworking. So in the end, I chose to rely on the BoLT notes only (which IMO makes the project a little more valuable, as it serves as a snapshot in time without the intrusion of later ideas).

Here's the latest draft: https://docs.google.com/document/d/1speRZbqr58jFlURir-wGThWWpV-GrVKkpbDfrFHa36o/edit?usp=sharing

In due time I'll present the The Lost Tale of Eärendel and The End of the Tales, as well as an attempt at a short Prologue from the notes at the end of HoME II. So for the three or four BoLT fans here, I hope you enjoy it :)

Cesare Pallavecino (1893-1976) fue un ingeniero aeronáutico italiano de mucho renombre. Entre 1935 y 1941 estuvo al frente del equipo de diseño de la fábrica Caproni y diseñó muchos bombarderos y aviones de transporte. En 1946 llegó al país junto con muchos ex-técnicos de esa empresa y fue contratado por el Instituto Aerotécnico. Como nota de color, antes de venir al país participó en el diseño final de la Lambretta (que acá se produjo como Siambretta).

Pronto se le encargó el diseño de un caza pesado que sirviera como interceptor y escolta de los bombarderos Lancaster y Lincoln (equivalente al De Havilland Hornet y al F-82 Twin Mustang). Aparentemente (ver epílogo) Pallavicino presentó 3 proyectos, 2 con motores a reacción parecidos al Gloster Meteor y uno con motores a pistón lineales, que fue el diseño elegido.

El desarrollo fue complicado por la falta de personal calificado y el poco tiempo disponible para hacer un avión que era aerodinámicamente era tecnología de punta. Para muchos técnicos esta era su primera experiencia de desarrollo, así que tuvieron que ser capacitados al mismo tiempo que trabajaban en el proyecto. Muchas pruebas no se realizaron y en varios casos se confió solo en los cálculos. En un momento la presión llegó a tal punto que un ingeniero se desmayó por estar trabajando 4 días y noches sin descanso, y el mismo Pallavecino por el estrés desarrolló un temblor en su mano izquierda que terminó teniendo para siempre.

Finalmente, el 8 de junio de 1948, solo 10 meses de haber empezado el proyecto el Ñancú hizo su primera prueba de rodaje. El proceso había requerido 70 mil horas de dibujo y 370 mil horas/hombre para la construcción.

El resultado fue un bimotor 100% metálico fuertemente armado y con alta performance. Tenía motores Rolls-Royce Merlin 134-135 de 2035hp, una velocidad máxima de 740km/h, 6 horas de autonomía y 2000km de alcance. El armamento eran 4 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20mm y podía llevar una bomba de 250kg, 2 coheteras de 5 cohetes de 83mm o un pod con 2 cañones Oerlikon de 20mm. Hizo su primer vuelo el 18 de julio de 1948 al mando de Osvaldo Weiss y se lo denominó Ñancú, "aguilucho" en mapuche.

Los vuelos fueron tan satisfactorios que las autoridades planificaron un tour por Europa incluyendo la participación en la exposición de Farnborough, pero resultó imposible por la logística complicada y por el hecho de que el prototipo no estaba 100% terminado y había que solucionar muchos defectos (algunos siendo problemas de diseño y otros resultado del desarrollo frenético).

El plan original era fabricar unos 210 aviones incluyendo una versión biplaza I.Ae.30B de caza nocturna con radar, pero no se hizo porque por un lado no se pudo llegar a un acuerdo con Rolls-Royce para los motores, y más importante todavía, porque la Secretaría de Aeronáutica ya había puesto sus ojos en el Pulqui II.

Así fue que solo se construyó un prototipo que lamentablemente se perdió en un accidente. Uno de los pocos puntos débiles del Ñancú era la pobre visibilidad hacia abajo durante los aterrizajes. Al intentar aterrizar, el piloto Cap. Bergaglio dejó entrar al avión en pérdida para posarse en la pista pero calculó mal la altura, y al querer levantar la nariz del avión, giró 180º y chocó invertido contra el pasto.

Como anécdota, Bergaglio era conocido por tener un mal carácter y ningún subalterno lo quería. Al ver el accidente se acercaron para el apagar el fuego y desenterrar la cabina que había quedado incrustada en la tierra. Estaban por empezar a excavar y un suboficial dijo "¡Al moriste hijo de puta!" y para sorpresa de todos se escuchó la voz de Bergaglio gritando "¡Navarro, tiene 15 días de arresto!". De milagro, el piloto salió totalmente ileso.

Y ahí terminó la historia del Ñancú. En abril de 1949 le comunicaron a Pallavecino que la producción se cancelaba y que todos los esfuerzos iban a ponerse en el Pulqui II.

Epílogo

Sobre los 3 proyectos de Pallavecino encontré información contradictoria. Como escribí arriba, en un lugar se dice que él presentó los 3 proyectos y que se eligió el de motores a pistón (tal vez por considerarse más fácil de desarrollar). Pero en otro se dice que los bimotores a reacción eran una evolución del Ñancú original. Así que ni idea. Lo que se me ocurre es que él solo haya presentado el Ñancú a hélice, con la propuesta de que más adelante y con más experiencia se lo adapte a turborreactor.

El primer diseño (Pallavicino I) era muy parecido al Gloster Meteor solo que con las góndolas de los motores abajo de las alas en lugar de en medio. El Pallavicino II, en cambio presentaba una ligera flecha en las alas, además de ser biplaza para llevar un navegante. Igual que el Meteor, ambos diseños usaban motores RR Derwent 5 y 4 cañones de 20mm.

Los dos son un buen what-if de lo que podría haber sido si no se hubiera puesto tanto empeño en el Pulqui II. Para mí es una lástima que no se haya producido en serie porque era un avión muy prometedor. Para tomar noción, logró un récord sudamericano de velocidad que todavía no fue superado por ningún otro avión a hélice, y en una exhibición alcanzó los 885 km/h en un vuelo en picada.

La versión con radar habría dado una capacidad muy importante y muy superior a los otros países de la región, más teniendo en cuenta que la Fuerza Aérea recién consiguió esa capacidad en 1972 cuando se incorporaron los Mirage IIIE. Además el Ñancú podría haber servido para experimentar con turborreactores y alas en flecha, y quizás agrandándolo un poco podría haberse convertido en nuestro Canberra o Vautour II.

Pero bueno, quizás con algo de suerte tengamos el consuelo de volarlo en War Thunder o en un MSFS algún día.

• En el próximo post: I.Ae.31 Colibrí

El I.Ae.29 o D.720 fue el último proyecto de Emile Dewoitine en el país.

Era un caza de alas rectas con tomas de aire a los costados del fuselaje, muy parecido al F-80 Shooting Star. Se proyectaba usar un motor Rolls-Royce R.B.37 con 1700kg de empuje. La velocidad máxima proyectada era de 800 km/h, con 900 km de alcance y 1h 30m de autonomía. El armamento habrían sido 4 cañones de 20mm ubicados en la nariz.

A diferencia del Pulqui, este avión sí tendría espacio para tener tanques de combustible en el fuselaje, y además podría llevar 2 tanques suplementarios bajo las alas.

En octubre de 1947, un par de meses después del primer vuelo del Pulqui (y aprovechando su éxito), Dewoitine presentó un proyecto muy ambicioso: fundar una nueva fábrica de aviones. La empresa se llamaría Dewoitine Aviones S.A., estaría ubicada a 250km de Buenos Aires y tendría 500 operarios. El proyecto requería un terreno de 200 hectáreas donde se construirían la fábrica en sí, una pista, oficinas, etc. Para realizarlo iba a pedir un préstamo de 4 millones de pesos.

La oferta aeronáutica de Dewoitine era la siguiente: el I.Ae.27 Pulqui como avión de entrenamiento (biplaza?), el bimotor de transporte I.Ae.28 y el caza I.Ae.29. El plan contemplaba entregar su primer avión (sin especificar el modelo) a los 15 meses de empezar el proyecto.

El proyecto avanzó a tal punto que el presupuesto para la construcción estuvo en el Plan Quinquenal, pero el 7 de octubre de 1948 se decidió no renovarle el contrato a Dewoitine y el proyecto se canceló. La causa: el planeador del Pulqui II estaba a días de su primer remolque, y considerándolo un proyecto superador al D.720, las autoridades decidieron poner todo el esfuerzo en él. Así fue que el I.Ae.29 no pasó del papel.

• A continuación: el I.Ae.30 Ñancú

En los próximos días va a salir la nueva actualización de WT que va a traer al IA-58 Pucará al juego. Estas son fotos que se van a usar en la tienda (porque va a ser un avión premium, todavía no se sabe cuánto va a costar). Las otras fotos son los skins que van a estar incluídos.

Post original: New decals and skins added to the files Part 1

Este fue el segundo proyecto de Dewoitine en el país, el D.710. No se sabe mucho sobre él, pero aparentemente existió en dos configuraciones: una siendo un avión de bombardeo liviano con motores Rolls-Royce Merlin III y otra como un avión de pasajeros con motores radiales. Es posible que hayan sido proyectos distintos pero que les hayan dado la misma denominación.

Se avanzó con el desarrollo de la primera configuración, que por su parecido con el Calquín se lo llamó Super Calquín, pero solo se llegó a construir una maqueta en escala real del fuselaje, nada más.

Por las especificaciones proyectadas, hubiera tenido una velocidad máxima de 465km/h y un alcance de 3000km (la versión de pasajeros). No se sabe qué armamento hubiera llevado, pero seguramente sería el mismo del Calquín: cañones de 20mm, bombas, cohetes y una ametralladora para el copiloto.

(Por fin llegué al Pulqui, hace bastante que quería hacer un post sobre él)

El proyecto Pulqui (flecha en mapuche) empieza en 1946 con la orden presidencial para construir un avión a reacción. El director del Instituto Aerotécnico, el Com. Ing. Juan Ignacio San Martín, eligió a los ingenieros Enrique Cardeilhac, Norberto Morchio y Humberto Ricciardi como responsables del proyecto en la División de Proyectos Especiales Nº1.

Al poco tiempo, el Ministerio de Aeronáutica se contactó con Émile Dewoitine, que se encontraba en el país ofreciendo sus servicios. Ahí fue que presentó sus propios diseños, el D.600 y el D.700, estudiados por el Instituto Aerotécnico como I.Ae.26 e I.Ae.27. Descartado el primero, se decidió contratar a Dewoitine para desarrollar el segundo, un caza interceptor a reacción que podía operar desde pistas semipreparadas. En junio Dewoitine firmó contrato por un año, con la idea de fabricar 100 ejemplares si el rendimiento del avión era satisfactorio. Así se sumó al Proyecto Pulqui.

El desarrollo fue muy rápido: primero se construyó una maqueta de madera y en septiembre de 1946 se empezaron a fabricar las primeras partes. Para mediados de 1947 el prototipo estaba terminado y el primer vuelo fue el 9 de agosto al mando del Capitán Edmundo Weiss. Con este vuelo, Argentina fue el primer país de Latinoamérica en construir un avión a reacción y el octavo en el mundo.

Era un caza de ala baja 100% metálico usando duraluminio y aleaciones de alta resistencia que le daban la capacidad de soportar +14G/-12G. Como la mayoría de los cazas monomotores de la época, tenía la toma de aire en la nariz y alas rectas (de diseño 100% nacional). La cabina estaba ubicada atrás de la toma de aire, dándole muy buena visibilidad. El motor elegido era un Rolls-Royce Derwent V de flujo centrífugo y 1632kg de empuje máximo, mismo motor de los Gloster Meteor F.4 que incorporaba la Fuerza Aérea. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo y muy robusto para operar desde aeródromos de pasto. El prototipo no tenía armamento, pero estaba proyectado instalarle 4 cañones de 20mm a los costados de la toma de aire.

Con el éxito del vuelo inaugural, empezaron las tratativas para fabricar el motor Derwent V bajo licencia. Sin embargo, pronto se descubrieron las limitaciones del diseño. Por un lado, la mayor parte del fuselaje estaba ocupada por el motor por lo que solo tenía tanques de combustible en las alas. Esto le daba una autonomía y alcance muy reducidos, de solo una hora y 800 km respectivamente. La velocidad máxima tampoco era muy alentadora, solo podía alcanzar los 720 km/h (la proyectada era 850 km/h) y a partir de los 600 km/h perdía estabilidad.

Se intentó subsanar el problema de la baja velocidad recortándole las alas unos 75cm, pero no hubo una mejora significativa. Y como el problema del bajo alcance/autonomía era insalvable sin un rediseño completo, se decidió no avanzar con su producción en serie. Dewoitine ideó una variante de entrenamiento del Pulqui en relación a otros proyectos suyos, pero esa historia va a quedar para otro post.

El proyecto Pulqui y sus vuelos de prueba terminaron oficialmente en 1948, pero el avión siguió haciendo vuelos de exhibición y presentaciones estáticas. También tuvo varios accidentes (por suerte ninguno de gravedad) y siguió volando hasta marzo de 1956. En 1960 fue llevado al Museo Nacional de Aeronáutica pero se lo dejó a la intemperie y se deterioró mucho. Recién en 1995 se decidió restaurarlo, tarea que se hizo en el Área Material Río Cuarto y que duró 3 años. Después tuvo una breve estadía en el Museo de la Industria en Córdoba y finalmente se lo devolvió al MNA. Y ahí descansa ahora, bajo techo, con su esquema de pintura original y en compañía del motor Derwent V que usó en la mayor parte de su vida, el s/n 10004.

De yapa (1): filmación de la época sobre el desarrollo del Pulqui (incluyendo el vuelo con sonido original).

De yapa (2): los primeros aviones a reacción en el mundo

1. Heinkel He 178 (Alemania) : 27 de agosto de 1939
2. Gloster E.28/39 (Gran Bretaña) : 15 de mayo de 1941
3. Bell XP-59 Airacomet (EE.UU.) : 1 de agosto de 1942
4. Nakajima Kikka (Japón) : 7 de agosto de 1945
5. Yakovlev Yak-15 (URSS) : 24 de abril de 1946
6. Sud Ouest SO.6000 Triton (Francia) : 11 de noviembre de 1946
7. SAAB 21R (Suecia) : 10 de marzo de 1947
8. FMA I.Ae.27 Pulqui (Argentina) : 9 de agosto de 1947
9. Avro Canada C102 Jetliner (Canadá) : 10 de agosto de 1949
10. Fokker S.14 Machtrainer (Holanda) : 19 de mayo de 1951
11. Fiat G.80 (Italia) : 10 de diciembre de 1951 *
12. Ikarus 451M (Yugoslavia) : diciembre de 1952
13. Hispano HA-200 Saeta (España) : 12 de agosto de 1955

(*) se podría argumentar que Italia fue el segundo país en tener un avión a reacción con el Caproni Campini N.1 (primer vuelo el 27 de agosto de 1940), pero no está en la lista porque no era un turborreactor puro: el compresor se movía con un motor a pistón en lugar de usar los gases de combustión.

Hace ya varios años que había aparecido en los archivos del juego pero no había noticias. Seguro en los próximos días haya un devblog.

Según los leaks va a ser un avión premium, ojalá también haya uno para investigar en el árbol.

Para el final de la SGM, el ingeniero Émile Dewoitine era buscado por el nuevo gobierno francés por su colaboración con el régimen de Vichy y los Nazis en la Zona Ocupada. En principio trabajó en España con la empresa Hispano Aviación y en 1946 se trasladó a la Argentina para ofrecer sus servicios de desarrollo aeronáutico.

Uno de los proyectos que presentó fue el Dewoitine D.600, un caza convencional a hélice. Podía usar un motor Rolls-Royce Merlin III de 1030hp o un Daimler-Benz DB 601A de 1100hp (construído bajo licencia por Hispano Aviación). Su velocidad máxima estimada era de 560 km/h y un alcance de 1400km. El armamento proyectado era un cañón Hispano-Suiza 404 de 20mm y 4 ametralladoras de 7.5mm.

El proyecto ni siquiera pasó a la etapa de prototipo porque ya estaba superado por otros cazas a pistón y porque ya se veía que el futuro de la aviación de caza era el motor a reacción. La Fuerza Aérea prefirió comprar un lote de Fiat G.55 Centauro de rendimiento muy superior al D.600 (además de que ya estaba por incorporar al moderno Gloster Meteor F.4).

Descartado el D.600, el Instituto Aerotécnico eligió seguir con otro diseño de Dewoitine, un proyecto de caza a reacción que en poco tiempo sería denominado I.Ae.27 Pulqui.

En 1944, siguiendo los avances de la SGM en Europa, la Dirección General de Aeronáutica le solicitó al Instituto Aerotécnico desarrollar un planeador de asalto. Por la falta de materiales importados, tenía que producirse con maderas nacionales.

Como planeador de asalto, debía ser remolcado por un bimotor hasta cerca del objetivo, donde se desprendería del remolque y descendería hasta su aterrizaje (generalmente tan brusco que el planeador quedaba irrecuperable).

El nuevo planeador fue denominado I.Ae.25 Mañque (buitre en mapuche). Posiblemente se haya inspirado en el Waco CG-4 estadounidense, porque son diseños muy parecidos. Era un monoplano de ala alta y podía llevar 13 soldados con su equipamiento completo, un jeep o un cañón de 75mm. El único ejemplar fue terminado el 11 de agosto de 1945 e hizo su primer vuelo unos días después.

En la prueba no se lo encontró muy satisfactorio y se decidió no avanzar con su producción. Fue una decisión acertada, porque al poco tiempo el desarrollo de los helicópteros tuvo un gran impulso en EE.UU. y Europa.

Más adelante el Mañque fue transferido al Ejército, que lo incorporó al Regimiento de Infantería 13 en Córdoba para entrenamiento estático, y eventualmente habrá sido desguazado.

• En el próximo post: el caza I.Ae.26

Este post va a ser más largo que los anteriores, pero el Calquín es un avión con mucha historia.

El Calquín

Con la experiencia de haber diseñado y probado dos aviones de entrenamiento en madera, el Instituto Aerotécnico dio el paso de construir un avión de combate puro. Así surgió el I.Ae.24, el primer avión de ataque bimotor construído en el país.

Llamado "Calquín" (águila real / águila mora en mapuche), era un monoplano de ala media que podía servir como bombardero liviano o avión de ataque a baja altura. Tenía dos tripulantes, piloto y bombardero/navegador, sentados lado a lado. Usaba dos motores Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-SC-G de 1050hp cada uno y hélices tripala metálicas que le daban un alcance de 1200km y 3 horas de autonomía. El armamento estándar eran 4 cañones Hispano-Suiza 804 de 20mm, pero algunos ejemplares llevaron 4 ametralladoras de 12,7mm. Además podía llevar 750kg de bombas en su bodega y 12 cohetes de 75mm.

Es muy probable que el Calquín estuviera basado o inspirado en el de Havilland Mosquito británico, a tal punto que originalmente iba a usar los mismos motores Rolls-Royce Merlin de 1620hp del Mosquito. Pero al no poder conseguir esos motores debido a la guerra, se decidió usar los Twin Wasp radiales que sí estaban disponibles, al costo de tener que hacer rediseños estructurales y perder rendimiento: de la velocidad máxima proyectada de 590 km/h, se pasó a 440 km/h.

Vida operativa

El prototipo hizo su primer vuelo el 25 de febrero de 1946 al mando del Capitán Edmundo Weiss (o el 5 de junio, según la fuente) y tanto fue el éxito que se ordenó construir una preserie de 8-10 ejemplares para evaluación. En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo en la BAM Coronel Pringles (futura V Brigada Aérea) para probar los aviones y ayudar en el desarrollo. El objetivo era construir 300 ejemplares, pero solo se llegó a 101 incluyendo el prototipo.

Al principio los primeros 30 aviones (incluyendo los de preserie) fueron destinados al Regimiento 1 de Bombardeo en la BAM Cnel. Pringles, pero después los reasignaron al Regimiento 3 de Ataque en la BAM El Plumerillo y al Grupo 2 de Observación (después Grupo 2 de Ataque) en la BAM Reconquista. Finalmente en 1952, los 74 aviones todavía en servicio fueron destinados al Grupo 1 de Ataque en El Plumerillo, ya designada IV Brigada Aérea.

Un ejercicio común de ataque era "bombardear" una base "enemiga" con bolsas de harina. La base atacada tenía la misión de evitar que los Calquines llegaran. Si lograban pasar las defensas, los aviones lanzaban las bolsas sobre la plataforma (como se ve en el cuadro), obligando a los defensores a limpiar sus aviones.

Además, el Calquín tuvo la suerte de ser el primer avión en lanzar una bomba voladora impulsada por cohete. El 18 de marzo de 1950, el Calquín A-72 al mando del Capitán Weiss lanzó el Tábano AM-1. El Tábano era una bomba teledirigida, podía alcanzar los 900 km/h y tenía un tiempo de vuelo de 35-45 segundos. Se pensaba usarlo como misil aire-aire y su cabeza de guerra de 32kg era capaz de derribar a un bombardero. Lamentablemente el desarrollo del Tábano no pasó más allá de unos vuelos de prueba.

Si bien los pilotos le tenían cariño, el Calquín tenía muchas características que lo hacían difícil de volar. No tenía mucha capacidad de maniobra y era inestable en sus tres ejes. Además la velocidad de aterrizaje era alta y cuando se desplegaba el tren de aterrizaje el avión podía entrar en pérdida. Y para sumar más, hubo varios casos en que uno de los motores se paraba en pleno vuelo. Así fue que lamentablemente entre 40 y 50 tripulantes perdieron la vida operando el avión.

Los Calquín no llegaron a participar en las acciones de junio de 1955, pero sí en las de septiembre y en ambos bandos. Los aviones rebeldes llevaron la insignia de Cristo Vence.

El 17 de septiembre, 2 Calquín leales atacaron a los destructores ARA Cervantes y ARA La Rioja, y al día siguiente 5 Calquín y 2 Meteor leales atacaron lanchones del Batallón de Infantería de Marina Nº11. Un avión fue alcanzado por la artillería antiaérea del patrullero ARA King, pero pudo volver a la BAM Morón. Ese mismo día, un Calquín rebelde atacó la estación de trenes de Córdoba y fue dañado por la artillería antiaérea leal. Finalmente, el día 19, 6 Calquín despegaron para atacar Río Santiago, pero tiraron sus bombas al agua y volaron a la BAM Tandil donde se unieron a los rebeldes. Con el triunfo de la Revolución Libertadora, todos los aviones volvieron a su base de asiento en la IV Brigada Aérea y retomaron sus actividades normales.

El final

En septiembre de 1957, después de un aterrizaje de emergencia se descubrió que había una rajadura en el fuselaje de un Calquín. Así se determinó que todos los aviones que tuvieran problemas estructurales fueran dados de baja sin reparar e inmediatamente desguazados. Ninguno sobrevivió entero, y hasta se dice que el Calquín de la Escuela de Suboficiales (el A-72) fue incendiado intencionalmente para usarlo en una práctica de apagado de incendios. En 1963 se habían hecho gestiones para llevarlo al Museo Aeronáutico, pero se lo destruyó antes de que pudiera lograrse.

De los Calquín solo una parte se salvó del desguace, y fue una sección del ala del A-75 (específicamente el cajón central del larguero principal), avión asignado al entonces Tte. Carlos Diana. Cuando llegó el turno del desguace de su avión, el Teniente pidió permiso al jefe del Grupo Técnico para poder quedarse con esa parte "como recuerdo", y se lo dieron. Después de limpiar la madera de clavos y tornillos, la llevó a un carpintero que le fabricó un set de mesa, sillas y un perchero. Y así terminó la historia del Calquín, y el último vestigio ahora es parte del legado familiar de la familia Diana.

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