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A última locomotiva ainda está nas cores da CMEF.

Depois puxou até um trenzinho turístico lá e atualmente está em um estado deplovável.

As locomotivas "MARCELINAS" são diesel elétricas de 150 HP com motores Cummins HBI-600, construídas pela E.F. Central do Brasil em 1971 e 1972 nas oficinas do Engenho de Dentro, Rio, para uso próprio como manobreiras com partes adaptadas de outras locomotivas, inclusive com truque dos TUEs série 100 de 1936. Sua história está na primeira foto deste álbum pois novas informações surgiram do Hugo Caramuru que as indicou no livro A era diesel na EFCB, pág. 112, edição AENFER, autores Eduardo J. J. Coelho e João Bosco Setti.

O livro infelizmente está esgotado.

As duas de bitola larga receberam os números internos 3007 e 3008 depois renumeradas como 753-9 e 752-1, (fora de ordem) e as de bitola métrica 4001 e 4002 depois foram renumeradas 514 e 515 na RFFSA.

A 752-1 ficou com a MRS e em janeiro de 2019 estava abandonada no Km 110+700 em Barra do Piraí, RJ, como informado pela Ana Paula Oliveira.

A #514 métrica em 2016 estava na fila da morte em Bonsucesso, MG, mas foi salva e está

guardada nas antigas oficinas de Lavras, MG.

Como a Cafona (que tinha um guindaste) e a Dondoca, também construídas pela EFCB, a 752-1 pode desaparecer também se não for preservada.

A "Cafona" se tornou a 751-2F e não existe mais.

Em 1928 a EFOM adquiriu suas primeiras locomotivas elétricas. Foram cinco locomotivas da Metropolitan-Vickers numeradas originalmente de 400 a 404. Essas locomotivas trabalhavam com 1.500 volts, possuíam rodagem B+B, 600 HP, quatro motores de 750 volts, 46 toneladas de peso aderente, freio regenerativo e capacidade de tração múltipla por comando eletropneumático. O sistema de freio dinâmico somente podia ser usado se houvesse se houvesse trens subindo no mesmo trecho de catenária onde outros estivessem descendo, pois a energia "devolvida" ao sistema pela locomotiva que estivesse com o freio dinâmico acionado deveria ser consumida por outra que estivesse subindo.

Essas locomotivas eram capazes de tracionar trens com peso entre 177 e 200 toneladas. Na prática, constatou-se que era possível usar duas locomotivas elétricas em tração dupla para rebocar trens com até 300 toneladas no trecho mais difícil, entre a ponte do Rio Preto e Augusto Pestana, com 32 quilômetros de extensão e 680 metros de desnível, com rampas de até 3,2% е curvas com raio de 100m. Até então, as locomotivas a vapor podiam rebocar trens de no máximo 90 toneladas. Essas locomotivas eram capazes de tracionar trens com peso entre 177 e 200 toneladas. Na prática, constatou-se que era possível usar duas locomotivas elétricas em tração dupla para rebocar trens com até 300 toneladas no trecho mais difícil, entre a ponte do Rio Preto e Augusto Pestana, com 32 quilômetros de extensão e 680 metros de desnível, com rampas de até 3,2% е curvas com raio de 100m. Até então, as locomotivas a vapor podiam rebocar trens de no máximo 90 toneladas. Duas dessas locomotivas elétricas tiveram sua relação de redução alterada para desenvolver maiores velocidades com o objetivo de serem utilizadas em trens de passageiros, tendo sua capacidade de carga consequentemente reduzida para no máximo 122 toneladas. Duas dessas locomotivas elétricas tiveram sua relação de redução alterada para desenvolver maiores velocidades com o objetivo de serem utilizadas em trens de passageiros, tendo sua capacidade de carga consequentemente reduzida para no máximo 122 toneladas. Posteriormente, essas locomotivas foram renumeradas como 1100 a 1104. Em 1934, já na fase RMV - Rede Mineira de Viação, oito novas locomotivas elétricas foram adquiridas, dessa vez do fabricante alemão Siemens Schuckert Werke, numeradas originalmente de 500 a 507. Essas locomotivas também operavam em 1.500 volts, tinham sua parte mecânica fabricada pela Schwarzkopf, eram do tipo B+B, com potência de aproximadamente 800 HP em modo contínuo ou 964 HP unihorários e peso aderente de 48 toneladas. O baixo peso foi possível graças a montagem de diversos componentes através de soldagem elétrica, um processo inovador na época em que essas máquinas foram fabricadas. Essas locomotivas foram numeradas como 1200 a 1207.

Em 1952, adquiriu-se quatro locomotivas da inglesa Metropolitan-Vickers, numeradas de 900 a 913 rodagem B+B, potência de 900 HP contínuos ou 1071 HP unihorários e 49,2 toneladas de peso aderente. Desta vez mudou-se corrente contínua de 3000 volts, sistema este utilizado na eletrificação do trecho de Belo Horizonte - Divinópolis e Ribeirão e Ribeirão Vermelho - Mindurí, sistema este que tinha se tornado o padrão brasileiro para eletrificação ferroviária.

A Rede Mineira de Viação portanto operava dois sistemas de eletrificação diferentes: o antigo, de Barra Mansa, RJ, a Mindurí, MG, em 1.500volts e o novo, de Mindurí, MG, a Ribeirão Vermelho, MG, e de Divinópolis a Belo Horizonte em 3.000volts, criando assim uma "quebra" de tração em Mindurí, local onde as locomotivas dos trens precisavam ser trocadas para seguir viagem.

Já obsoleto, após várias décadas de operação sem investimentos significativos em sua remodelação e sem aquisição de novas locomotivas elétricas, o sistema de eletrificação de 1.500 volts nas antigas linhas da E.F. Oeste de Minas começou a apresentar problemas na década de 1960. A sua manutenção começou a ficar complicada. Das treze locomotivas de 1.500 volts, chegou-se a ter apenas de quatro em condições de uso. A situação ficou tão crítica que em 1965 quatro locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts foram adaptadas para trabalharem com corrente de 1500 volts, sendo então transferidas para aquele trecho

Em 1967 foram recebidas dez locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers usadas, idênticas ao modelo fornecido em 1953 à R.M.V., provenientes da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que havia acabado de desativar sua eletrificação. Essas locomotivas foram renumeradas de 914 a 923. Em 1968, todas as locomotivas elétricas de 1500 volts que haviam sido adquiridas foram desativadas, restando apenas as 4 Metropolitan que haviam sido convertidas para 1.500 volts. O trecho então basicamente passou a ser operado por locomotivas diesel-elétricas

Somente em 1971, os equipamentos elétricos do antigo trecho em 1.500 volts foram convertidos para operar sob corrente contínua de 3.000 volts, unificando o sistema de eletrificação da antiga Rede Mineira de Viação, agora denominada VFCO - Viação Férrea Centro-Oeste. As Metropolitan foram então reconvertidas para 3.000 volts e as demais passaram então a poder trafegar no trecho Barra Mansa-Mindurí. Todas as locomotivas elétricas de 1.500 volts foram então sucateadas, não restando nenhum exemplar.

Em 1982, já na fase RFFSA SR-2, as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação começaram a ser desativadas na região de Belo Horizonte, sendo que no final do mesmo ano, todo o sistema da eletrificação já havia sido desativado, sendo então a correia elétrica substituída pela correia diesel-elétrica. A rede aérea foi rapidamente desmontada, restando apenas os prédios abandonados de várias subestações, que ainda hoje existem. Seis locomotivas Metropolitan de 1952, os carros-motores A.C.F. e equipamentos elétricos de subestações foram transferidos para uso nas linhas da antiga Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, nas proximidades de Salvador. Essas locomotivas transferidas para o Leste Brasileiro sobreviveram por pouco tempo, uma vez que a eletrificação foi desativada em 1987, sendo as locomotivas sucateadas por volta de 1988.

Das Metropolitan que permaneceram na SR-2, apenas duas sobreviveram: a nº 902, enviada para Curitiba, PR, e a nº 918, preservada na rotunda de São João del-Rei. Ironicamente as "sobreviventes foram trocadas, pois a nº 902 que era originária da RMV foi para Curitiba e a n° 918 que era originária da RVPSC ficou em Minas Gerais.