r/zagreb_no1

Na Zagrebačkoj aveniji, jednoj od ključnih prometnica Zagreba, postavit će se semaforizirano raskrižje. Iz Ulice Roberta Fargaša Mihanovića, kod Sky Office Towera, po novome će se moći skrenuti lijevo u aveniju prema istoku grada.

Odluka o odabiru izvođača donesena je 11. lipnja, a objavljena je 30. lipnja. Tvrtka Bolčević-gradnja iz Sesveta pobijedila je na natječaju s ekonomski najpovoljnijom ponudom od 291.622 eura, dok je procijenjena vrijednost radova iznosila 310.000 eura bez PDV-a. Na natječaju je sudjelovala i tvrtka Šušković-gradnje, koja je poslala sedam tisuća eura skuplju ponudu od odabrane.

Radovima se planira otvaranje raskrižja s Ulicom Frangeša Mihanovića za lijevo skretanje iz smjera sjevera prema istoku, čime će se omogućiti prolazak dodatnih 99 vozila na sat bez negativnog utjecaja na Zagrebačku aveniju.

Ova prometna intervencija posebno je važna jer tim dijelom prolazi šest gradskih autobusnih linija.

Novo semaforizirano raskrižje na Zagrebačkoj aveniji nalazit će se otprilike pola kilometra zapadno od raskrižja s Rudeškom cestom, odnosno 300 metara istočno od onoga sa Zagrebačkom cestom. U dužini od 800 metara tako će se mjestiti tri križanja sa semaforima. Ipak, iz Grada uvjeravaju da postavljanje još jednoga semaforiziranog raskrižja neće negativno utjecati na promet.

Dosad se iz Ulice Frangeša Mihanovića moglo priključiti na Zagrebačku aveniju samo desnim skretanjem u smjeru zapada. Radovima će se ukloniti zeleni otok kako bi se napravilo mjesta za dodatnu prometnu traku, onu za uključivanje na aveniju prema istoku Zagreba. Također, uklonit će se dio razdjelnog pojasa koji je dijelio dvije kolne trake avenije kako bi lijevo skretanje postalo moguće.

Ovo je već sada preraslo u maltretiranje naroda. Dolazim dolje u natkriveni parking i gužva je. Dok čekam da se auti maknu primijetim njih par kako idu i prose od auta do auta čim ljudi parkiraju i izađu iz auta.
Naravno kada sam parkirao došao je red i na mene.
Radi se o mlađim ženskim osobama.

Zvati policiju ili ne? jer ovo je prevršilo svaku mjeru, da ne možeš ni parkirati u miru pa barem doći do ulaza gdje inače žicaju.

Rodena sam u ZG, zbrisala sam s 18 jer sam oduvijek znala da zelim zivjet vani & zagreb mi je bio provincija oduvijek, hvala bogu dosta sam putovala kao dijete...

Dakle urnebesno mi je kada hejtaju Hercegovce (njih najvise) I dalmatiance kao da su oni ne znam sta. Jos bolje kada govore kako je ZG "Ultra brz grad woww" vidi se da nikada nisu bili a kamoli zivjeli u Singapuru, Sydneyu, Abu Dhabiju, Shanghaiu...

Jos cinjenica da smatraju zagreb metropolom, dok jebeno ni nema metro😂😂 komedija.

Stvarno sam osoba koja voli luksuz, ali ovo su takvi snobovi da ja vece nisam vidjela ikada u zivotu, a btw trenutno zivim u londonu jer studiram na LSE & tu ima toliko snobizma no nazalost oni su Micky mouse-ovi u usporedbi sa zagrepcanima.

Necu ni govoriit o nacinu govora te one umanjenice poput "curka" "restać" "kafica"

Cesto prijateljima koji ne znaju za ZG kazem da nije vrijedan ni nazvati ga "ghetto version of vienna" vec je "hold version of Budapest"

Savska cesta odabrana je zato što je riječ o jednom od najvažnijih tramvajskih koridora u Zagrebu. Kroz Savsku prolazi velik broj tramvajskih linija i svaki zastoj na toj dionici ne ostaje samo lokalni problem. Ako tramvaj u Savskoj izgubi jedan ili dva semaforska ciklusa, posljedice se mogu preliti na velik dio tramvajske mreže. Kroz Savsku cestu prolazi 8 tramvajskih linija plus dvojka koja sječe Savsku te je vrlo često u kašnjenju zbog kolone na Vodnikovoj.

Naglasio bih da su u sklopu studije predložene i prometno-građevinsko-regulatorne intervencije na Savska-Vukovarska, Savska-Slavonska, Savska-Vodnikova i Savska-Kršnjavoga kako bi se dodatno ubrzao tramvajski promet.

To ne znači da su fizičke barijere rješenje za sve žute trake u gradu. One imaju smisla samo ondje gdje postoji dovoljno prostora, gdje ne stvaraju sigurnosni problem i gdje je korist za javni prijevoz velika. Savska je upravo takav primjer: važan koridor, puno tramvaja, velik broj putnika i izražen problem nepoštivanja žute trake. Pritom je važno naglasiti da fizičke barijere ne znače odustajanje od kamera i novih tehnologija. Upravo suprotno, dugoročno je preporučljivo razvijati sustav kamera, automatske detekcije prekršaja, pametnog nadzora i semaforske prioritizacije javnog prijevoza.

Grad Zagreb može planirati prometnu regulaciju, postavljati prometnu signalizaciju i fizički uređivati prometni prostor, ali kažnjavanje vožnje po žutoj traci nije u domeni Grada, nego je za nadzor i sankcioniranje takvih prekršaja nadležna prometna policija, odnosno MUP.

U studiji je analizirano oko 26 kilometara postojećih žutih traka, provedena su brojanja prometa na 52 lokacije, analizirani su prekršitelji, brzine javnog prijevoza, taksi promet, parkiranje, sigurnost, prometne nesreće te su izrađeni makro i mikro prometni modeli. Identificirano je 437 smetnji na koridorima žutih traka, a ukupno je predloženo i razmatrano 38 mjera unaprjeđenja. Jedan od ključnih zaključaka je da javni prijevoz ne možemo ubrzati samo kupnjom novih tramvaja i autobusa. Nova vozila su važna, ali ako ona stoje u koloni ili iza vozila koja ne bi smjela biti u žutoj traci, puni učinak ulaganja se gubi.

Zato je potrebno istodobno ulagati u vozila, infrastrukturu, semaforsku prioritizaciju, bolju organizaciju raskrižja i učinkovitiji nadzor. Studija preporučuje i primjenu novih tehnologija. To uključuje kamere, automatsku detekciju neovlaštenog korištenja žutih traka, sustave za praćenje vozila javnog prijevoza, pametno upravljanje semaforima i davanje prioriteta tramvajima i autobusima na raskrižjima.

Međutim, u Hrvatskoj je za punu primjenu takvih sustava potrebno riješiti pravni i institucionalni okvir. Ako kamera snimi vozilo u žutoj traci, mora postojati jasan, brz i operativan sustav sankcioniranja. Dok se to ne riješi, fizičke barijere mogu biti brza prijelazna mjera na najkritičnijim lokacijama. Žute trake nisu samo prometna mjera, nego dio šire politike održive mobilnosti.

Cilj nije "kazniti vozače", nego ograničeni gradski prostor koristiti učinkovitije. Jedna prometna traka može prevoziti relativno malo ljudi ako su u njoj uglavnom osobni automobili, ali može prevoziti višestruko više ljudi ako se koristi za tramvaje i autobuse.

Zato se na nekim lokacijama razmatra ukidanje pojedinih desnih skretanja ili drukčije vođenje prometa. To ne znači da se nekome ukida pristup kvartu, nego da se promet može preusmjeriti na susjedno raskrižje ili drugu rutu kako bi se najkritičnija točka oslobodila. Primjeri su dijelovi Ozaljske, Maksimirske i Savske. Ondje se može razmatrati produljenje žute trake do samog raskrižja, ukidanje pojedinog desnog skretanja, drukčije vođenje prometnih traka ili promjena semaforskih faza.

Takve mjere su često nepopularne jer nekome mogu produljiti put za nekoliko stotina metara. Ali s druge strane, mogu svakodnevno ubrzati tramvaj ili autobus za tisuće putnika. U prometnom planiranju moramo sve više gledati koliko ljudi prevezemo, a ne samo koliko vozila prođe.

U studiji se, primjerice, razmatra zabrana desnih skretanja iz Ozaljske u Ulicu grada Vukovara te uvođenje jednosmjernog prometa oko parka Zvonimira Milčeca u smjeru kazaljke na satu, preraspodjela prometnih traka na Trešnjevačkom trgu i dodavanje prometne trake na Ulici grada Vukovara.

Vozaču bi to izgledalo ovako: ako danas na nekom mjestu skrene desno i time ulazi u konflikt s tramvajem, u novom režimu možda to više ne bi mogao napraviti na toj točki. Morao bi nastaviti malo dalje i obići dio bloka jednosmjerno, pa doći na željeni smjer iz drugog pravca. Za automobil to može značiti malo dulju rutu, ali za tramvaj znači da više ne stoji iza vozila koje čeka pješake ili zeleno svjetlo. Dakle, poanta nije napraviti "veliki rotor", nego smanjiti broj prometnih konflikata.

Ako javni prijevoz stoji u istoj koloni kao automobili i taksiji, on ne može biti dovoljno konkurentan. Ali ako postane brži, pouzdaniji i predvidljiviji, tada može postati stvarna alternativa automobilu. Žute trake nisu privilegij za ZET, nego alat za učinkovitije korištenje gradskog prostora. Gradsku ulicu ne treba gledati samo kroz broj vozila, nego kroz broj ljudi koje ta ulica može prevesti.