u/CortexThrill

Na Zagrebačkoj aveniji, jednoj od ključnih prometnica Zagreba, postavit će se semaforizirano raskrižje. Iz Ulice Roberta Fargaša Mihanovića, kod Sky Office Towera, po novome će se moći skrenuti lijevo u aveniju prema istoku grada.

Odluka o odabiru izvođača donesena je 11. lipnja, a objavljena je 30. lipnja. Tvrtka Bolčević-gradnja iz Sesveta pobijedila je na natječaju s ekonomski najpovoljnijom ponudom od 291.622 eura, dok je procijenjena vrijednost radova iznosila 310.000 eura bez PDV-a. Na natječaju je sudjelovala i tvrtka Šušković-gradnje, koja je poslala sedam tisuća eura skuplju ponudu od odabrane.

Radovima se planira otvaranje raskrižja s Ulicom Frangeša Mihanovića za lijevo skretanje iz smjera sjevera prema istoku, čime će se omogućiti prolazak dodatnih 99 vozila na sat bez negativnog utjecaja na Zagrebačku aveniju.

Ova prometna intervencija posebno je važna jer tim dijelom prolazi šest gradskih autobusnih linija.

Novo semaforizirano raskrižje na Zagrebačkoj aveniji nalazit će se otprilike pola kilometra zapadno od raskrižja s Rudeškom cestom, odnosno 300 metara istočno od onoga sa Zagrebačkom cestom. U dužini od 800 metara tako će se mjestiti tri križanja sa semaforima. Ipak, iz Grada uvjeravaju da postavljanje još jednoga semaforiziranog raskrižja neće negativno utjecati na promet.

Dosad se iz Ulice Frangeša Mihanovića moglo priključiti na Zagrebačku aveniju samo desnim skretanjem u smjeru zapada. Radovima će se ukloniti zeleni otok kako bi se napravilo mjesta za dodatnu prometnu traku, onu za uključivanje na aveniju prema istoku Zagreba. Također, uklonit će se dio razdjelnog pojasa koji je dijelio dvije kolne trake avenije kako bi lijevo skretanje postalo moguće.

Zgrade za 1700 stanara, javni park, dječja igrališta, šetnice, sportski tereni te, ako ustreba, i dječji vrtić. Cijelo jedno novo naselje, ukratko, niknut će na velikoj ledini omeđenoj ulicama I. gardijske brigade “Tigrovi”, Bože i Nikole Bionde te Letovanićkom, a riječ je o velikom projektu izgradnje priuštivih stanova.

Novi kvart mora se isplanirati kroz Urbanistički plan uređenja Borovje – jug. Prijedlog tog plana trenutačno je u postupku javne rasprave, a svi koji to žele komentare i prijedloge mogu dostaviti do 22. srpnja. Javno izlaganje, pak, održat će se sljedećeg utorka u auli Osnovne škole Borovje s početkom u 17 sati.

Prema prijedlogu dokumenta, na 7,2 hektara površine planira se izgraditi 11 novih stambenih zgrada s oko 600 stanova. Zona iz plana obuhvaća i niz obiteljskih kuća uz Ulicu Bože i Nikole Bionde, no one se, kažu u Gradu, neće dirati. Nove stambene zgrade imat će, s prizemljem, između četiri i devet etaža, a svaki od objekata imat će i podzemnu garažu. U dokumentu se ističe da da bi parkirališnih mjesta moglo biti premalo, ali postoji objašnjenje.

Nekoliko je razloga za određivanje minimalnog broja unatoč činjenici da su danas automobili dostupniji nego ikada prije i da njihov broj stalno raste, a to su da se planira gradnja zgrada za priuštivo stanovanje što znači da je očekivani broj automobila manji od prosjeka, i da se predmetno područje nalazi u blizini javnog prijevoza. Također, gradnja parkirališta (bilo nadzemnih ili podzemnih) poskupljuje gradnju te ih treba svesti na racionalnu razinu – piše u prijedlogu plana, uz napomenu da se dodatnih 120 mjesta može, po potrebi, urediti uz obližnje prometnice.

Preporučuje se, inače, da stanovi u prizemlju imaju terasu ili vrt kako bi stanari mogli imati zvučnu izolaciju od buke koja dolazi izvana. Što se tiče kvadrature, najviše bi ih trebalo biti dvosobnih i trosobnih jedinica, ukupno između 60 i 85 posto, manji udio će biti jednosobnih, dok će tek nekolicina njih imati više od tri sobe. U prizemljima objekata predviđaju se i poslovni prostori poput trgovina, kafića, teretana i tako dalje.

Budući da je ova velika ledina desetljećima stanovnicima Borovja služila kao omiljeno mjesto za druženje u prirodi, u planu se naglašava da će tek nešto više od polovice budućeg naselja činiti zgrade, dok će 1,2 hektara biti rezervirano za parkove, travnjake i druge zelene površine. Uredit će se, k tome, i pješačko-biciklistička mreža. U centru mini-kvarta nalazit će se sportski teren s gledalištem, a u planu su i igrališta.

Slučaj mimohoda u Parizu nije jedini koji pokazuje da desnica ima vrlo tolerantan stav prema ignoriranju, pa čak i omalovažavanju hrvatskih nacionalnih interesa.

Na mimohod su ove godine pozvani brojni francuski vojni saveznici, između ostalih i Hrvati. I dok su premijer Plenković i ministar obrane Anušić bez razmišljanja dali zeleno svjetlo pripadnicima HV-a da u hrvatskim uniformama prodefiliraju Elizejskim poljanama, predsjednik Milanović iskoristio je svoje ustavno pravo i zabranio odlazak. Zašto? Između ostalog, zato što su Francuzi prošle godine bili pozvani da kao saveznici sudjeluju na Hrvatima bitnoj vojnoj paradi - povodom 30. godišnjice operacije Oluja, ali se na njoj nisu pojavili. Da stvar po hrvatski nacionalni ponos bude gora, Francuzi će samo mjesec dana kasnije sudjelovati na vojnoj paradi u glavnom gradu Srbije.

Dakle, ignoriranje Hrvatske, a iskazivanje poštovanja Srbiji ispostavilo se kao problem za političara koji dolazi s ljevice, ali ne i za one koji dolaze s desnice.

Za primijetiti je i vrlo podcjenjivački, bahati odnos premijera, poznatog po tome što zbog “zdravstvenih problema” nije sudjelovao u ratu niti je ikad obukao (hrvatsku) uniformu, prema načelniku Glavnoga stožera OS RH, generalu Hrvatske vojske, dobrovoljcu i zapovjedniku iz Domovinskog rata. Da se prema nekom takvom tako ponašao bilo koji lijevi političar, već bi desnica grmjela o nacionalnoj sramoti i izdaji. A uz političare, vjerojatno bi najglasniji u osudama bili predstavnici braniteljskih udruga.

Ovako je, bez ijedne riječi podrške od strane suboraca, jedan ratni heroj pušten na milost i nemilost taštini čovjeka koji je rat gledao samo u kinu.

Sjetimo se samo brojnih primjera u kojima su talijanski političari zazivali talijansku Istru i Dalmaciju, a mađarski se naslikavali s obilježjima “Velike Mađarske”, koja uključuje i dijelove hrvatskog teritorija. I u takvim situacijama desnica se najčešće pravila slijepa i gluha, a oni koji su bili najglasniji u osudama talijanskog i mađarskog iredentizma bili su intelektualci i političari s lijeva.

Ali zato kad treba kazniti neke marginalce iz Srbije zbog pjevanja neprikladnih pjesama ili neprikladnih tetovaža, tu se odmah staje u zaštitu ustavnog poretka. Kad su Srbi u pitanju, hrvatski ponos odmah proradi. I ne samo ponos, nego i bejzbolske palice.

Da biti desničar ne podrazumijeva zaštitu nacionalnih interesa, odnosno da ljevičari u tome mogu biti puno konkretniji i odlučniji, pokazuju nam i primjeri iz prošlosti.

Čelni ljudi ustaškog pokreta odmah po odlasku u emigraciju 1930-ih počeli su političarima u Mađarskoj i Italiji nuditi teritorijalne ustupke ako ih podrže, a ovi jednoga dana dođu u priliku osnovati nezavisnu hrvatsku državu. To će se i dogoditi u proljeće 1941. godine. Po svim dostupnim dokumentima više je nego jasno da je Ante Pavelić odlučio biti puno šire ruke kad je u pitanju bila predaja Dalmacije nego što su to od njega tražili i očekivali talijanski kralj i fašistički Duce. Kao što čelni ljudi NDH ni trepnuli nisu kad su Mađari rastjerali ustaše iz Međimurja te ga priključili Mađarskoj.

GORAN Lovrec, nezavisni načelnik Gornjeg Mihaljevca, općine u Međimurju s nešto manje od dvije tisuće ljudi, uhvaćen je u dodjeli općinskih poticaja svojoj supruzi, i to za kuću u kojoj su oboje suvlasnici. Drugim riječima, kako je rekonstruiralo Povjerenstvo za odlučivanje o sukobu interesa, sam sebi odobrio je 3300 eura poticaja.

Lovrec je suvlasnik kuće za koju su isplaćeni poticaji, što znači da je zapravo novac dodijelio sam sebi. To je dodatno zgrozilo članove Povjerenstva, koji su Lovrecu izrekli čak 2200 eura novčane kazne zbog sukoba interesa.

Prijavom koja je protiv njega bila podnesena propitivao se i angažman knjigovodstvenog servisa njegove supruge za vođenje financija u lokalnom dječjem vrtiću, kao i u Sportsko-rekreacijskom centru Mladost, koji je u vlasništvu općine. No, iako se doista radi o ustanovama u vlasništvu općine, Lovrec nije član upravnog vijeća vrtića niti je u skupštini Centra Mladost, pa sukob interesa nije utvrđen.

U dva navrata već je dobivao kazne za kršenje Zakona o sprječavanju sukoba interesa. Tijekom 2018. bio je istovremeno načelnik i vlasnik tvrtke Aquila, iste one koju sada vodi njegova supruga. Tri godine kasnije, 2021., nije, kako je utvrdilo Povjerenstvo, na vrijeme ispunio imovinsku karticu.

Savska cesta odabrana je zato što je riječ o jednom od najvažnijih tramvajskih koridora u Zagrebu. Kroz Savsku prolazi velik broj tramvajskih linija i svaki zastoj na toj dionici ne ostaje samo lokalni problem. Ako tramvaj u Savskoj izgubi jedan ili dva semaforska ciklusa, posljedice se mogu preliti na velik dio tramvajske mreže. Kroz Savsku cestu prolazi 8 tramvajskih linija plus dvojka koja sječe Savsku te je vrlo često u kašnjenju zbog kolone na Vodnikovoj.

Naglasio bih da su u sklopu studije predložene i prometno-građevinsko-regulatorne intervencije na Savska-Vukovarska, Savska-Slavonska, Savska-Vodnikova i Savska-Kršnjavoga kako bi se dodatno ubrzao tramvajski promet.

To ne znači da su fizičke barijere rješenje za sve žute trake u gradu. One imaju smisla samo ondje gdje postoji dovoljno prostora, gdje ne stvaraju sigurnosni problem i gdje je korist za javni prijevoz velika. Savska je upravo takav primjer: važan koridor, puno tramvaja, velik broj putnika i izražen problem nepoštivanja žute trake. Pritom je važno naglasiti da fizičke barijere ne znače odustajanje od kamera i novih tehnologija. Upravo suprotno, dugoročno je preporučljivo razvijati sustav kamera, automatske detekcije prekršaja, pametnog nadzora i semaforske prioritizacije javnog prijevoza.

Grad Zagreb može planirati prometnu regulaciju, postavljati prometnu signalizaciju i fizički uređivati prometni prostor, ali kažnjavanje vožnje po žutoj traci nije u domeni Grada, nego je za nadzor i sankcioniranje takvih prekršaja nadležna prometna policija, odnosno MUP.

U studiji je analizirano oko 26 kilometara postojećih žutih traka, provedena su brojanja prometa na 52 lokacije, analizirani su prekršitelji, brzine javnog prijevoza, taksi promet, parkiranje, sigurnost, prometne nesreće te su izrađeni makro i mikro prometni modeli. Identificirano je 437 smetnji na koridorima žutih traka, a ukupno je predloženo i razmatrano 38 mjera unaprjeđenja. Jedan od ključnih zaključaka je da javni prijevoz ne možemo ubrzati samo kupnjom novih tramvaja i autobusa. Nova vozila su važna, ali ako ona stoje u koloni ili iza vozila koja ne bi smjela biti u žutoj traci, puni učinak ulaganja se gubi.

Zato je potrebno istodobno ulagati u vozila, infrastrukturu, semaforsku prioritizaciju, bolju organizaciju raskrižja i učinkovitiji nadzor. Studija preporučuje i primjenu novih tehnologija. To uključuje kamere, automatsku detekciju neovlaštenog korištenja žutih traka, sustave za praćenje vozila javnog prijevoza, pametno upravljanje semaforima i davanje prioriteta tramvajima i autobusima na raskrižjima.

Međutim, u Hrvatskoj je za punu primjenu takvih sustava potrebno riješiti pravni i institucionalni okvir. Ako kamera snimi vozilo u žutoj traci, mora postojati jasan, brz i operativan sustav sankcioniranja. Dok se to ne riješi, fizičke barijere mogu biti brza prijelazna mjera na najkritičnijim lokacijama. Žute trake nisu samo prometna mjera, nego dio šire politike održive mobilnosti.

Cilj nije "kazniti vozače", nego ograničeni gradski prostor koristiti učinkovitije. Jedna prometna traka može prevoziti relativno malo ljudi ako su u njoj uglavnom osobni automobili, ali može prevoziti višestruko više ljudi ako se koristi za tramvaje i autobuse.

Zato se na nekim lokacijama razmatra ukidanje pojedinih desnih skretanja ili drukčije vođenje prometa. To ne znači da se nekome ukida pristup kvartu, nego da se promet može preusmjeriti na susjedno raskrižje ili drugu rutu kako bi se najkritičnija točka oslobodila. Primjeri su dijelovi Ozaljske, Maksimirske i Savske. Ondje se može razmatrati produljenje žute trake do samog raskrižja, ukidanje pojedinog desnog skretanja, drukčije vođenje prometnih traka ili promjena semaforskih faza.

Takve mjere su često nepopularne jer nekome mogu produljiti put za nekoliko stotina metara. Ali s druge strane, mogu svakodnevno ubrzati tramvaj ili autobus za tisuće putnika. U prometnom planiranju moramo sve više gledati koliko ljudi prevezemo, a ne samo koliko vozila prođe.

U studiji se, primjerice, razmatra zabrana desnih skretanja iz Ozaljske u Ulicu grada Vukovara te uvođenje jednosmjernog prometa oko parka Zvonimira Milčeca u smjeru kazaljke na satu, preraspodjela prometnih traka na Trešnjevačkom trgu i dodavanje prometne trake na Ulici grada Vukovara.

Vozaču bi to izgledalo ovako: ako danas na nekom mjestu skrene desno i time ulazi u konflikt s tramvajem, u novom režimu možda to više ne bi mogao napraviti na toj točki. Morao bi nastaviti malo dalje i obići dio bloka jednosmjerno, pa doći na željeni smjer iz drugog pravca. Za automobil to može značiti malo dulju rutu, ali za tramvaj znači da više ne stoji iza vozila koje čeka pješake ili zeleno svjetlo. Dakle, poanta nije napraviti "veliki rotor", nego smanjiti broj prometnih konflikata.

Ako javni prijevoz stoji u istoj koloni kao automobili i taksiji, on ne može biti dovoljno konkurentan. Ali ako postane brži, pouzdaniji i predvidljiviji, tada može postati stvarna alternativa automobilu. Žute trake nisu privilegij za ZET, nego alat za učinkovitije korištenje gradskog prostora. Gradsku ulicu ne treba gledati samo kroz broj vozila, nego kroz broj ljudi koje ta ulica može prevesti.

- To se ne radi u Saboru. Moramo vjerovati institucijama. Ne vidimo razloga da se osnuje Povjerenstvo za nešto što je u redu. A ako nešto nije u redu, onda mi ionako nismo nadležni, poručio je Željko Glavić (HDZ).

'Tim bi se mega rotorom regulacija u potpunosti izmijenila kako bismo izbjegli onu mogućnost gdje su pješaci koji prelaze preko Vukovarske na križanju s Ozaljskom usporavali tramvaje, znači auti koji su skretali desno su propuštali pješake koji su prelazili Vukovarsku i time bi napravili ogromnu kolonu po Ozaljskoj. Vukovarska bi na tom potezu bila potpuno jednosmjerna i modeli pokazuju kako bi u kombinaciji s dinamičkom regulacijom, to bi moglo značajno u toj zoni ubrzati tramvajski promet', ustvrdio je Pavuna.

Dok splitsko odlagalište otpada Karepovac puca po šavovima, a Centar u Lećevici još je daleko od završetka, traži se rješenje za njihov otpad.

Kao jedna od mogućnosti spominje se Centar za gospodarenje otpadom Biljane Donje.

Konkretno sa područja Kaštela i radi se o nekakvoj godišnjoj količini od 8 do 10 tisuća tona miješanog komunalnog otpada koji bi se eventualno možda mogao dovoziti van sezone, od 1. listopada pa nadalje, pojasnio je Toni Kozina.

Zbog ionako popunjenih kapaciteta, tijekom sezone Centar za gospodarenje otpadom Biljane Donje ne može preuzeti splitski otpad.

Nama su količine već drastično narasle. Centar je projektiran za 400 tona miješanog komunalnog otpada dnevno, a mi smo nakon ovog dugog vikenda primili 390 tona tako da smo mi već na granici.

Stanovnike Biljana već sada muče stotine kamiona koji dovoze otpad u Centar po neasfaltiranim pristupnim cestama, zbog čega se gotovo svakodnevno guše u prašini.

Konačna odluka je na suvlasnicima Centra, gradovima Benkovcu i Zadru te Zadarskoj županiji, navodi se u prilogu HTV-a čemu treba dodati da će to biti politička odluka.