Mire elég a Baross Gábor terv 3550 milliárd forintos vasútfejlesztése? Válasz lent:
- A legfontosabb fővonalak megújulása (TEN-T és InterCity-vonalak), és a legforgalmasabb elővárosi szakaszok (utasok 70-80%-a itt koncentrálódik).
- Teljesen villamosítják és kétvágányúsítják a túlterhelt budapesti agglomerációs vonalak közül a lajosmizsei (142-es) és a veresegyházi (71-es) vasútvonalat.
- Járműpark-forradalom és flottabeszerzések: Új, nagy kapacitású InterCity motorvonatok érkeznek a kör-IC-kre és a főbb vonalakra, emeletes motorvonatok a Szeged felé tartó vonalra, valamint új HÉV-szerelvények a szentendrei, csepeli és ráckevei vonalakra.
- Déli és keleti fővonali fejlesztések: Megkezdődik a Budapest–Szeged fővonal átfogó rekonstrukciója (negyedórával rövidebb menetidővel), a Debrecen–Nyíregyháza szakasz fejlesztése, valamint a miskolci, egeri és gyöngyösi eljutások gyorsítása.
- Balatoni és dunántúli gyorsforgalom: Végig kétvágányúvá és 160 km/h-s pályává építik át a Székesfehérvár és Lepsény közötti szakaszt, ami mindkét balatoni parton felgyorsítja a közlekedést. Ráadásul egy 4 kilométeres új balatoni vasúti átkötést is terveznek.
- Nemzetközi kapcsolatok és logisztika: Cél a menetidők drasztikus csökkentése a szomszédos fővárosok felé (pl. Bécs és Pozsony 2 órán belül, Prága 3,5 óra alatt lesz elérhető). Emellett támogatják az árufuvarozást, az iparvágányok visszakapcsolását és az egyes kocsi fuvarozást.
- Intézményi reform: Létrejön egy Országos Közlekedésszervező a BKK mintájára, amely egységesíti a MÁV és a Volán szolgáltatásait, valamint kiterjesztik a MÁV-Volán bérletrendszert.
- Lassújelek: a büdzsé legnagyobb része oda megy, ahol a legtöbben utaznak. Emiatt a főbb gerincvonalakon (pl. Budapest felől Miskolc, Szeged, Debrecen, illetve a Dunántúl felé) a pályák felújításával a lassújelek zöme megszűnik, és visszaállhat a 120–160 km/h-s sebesség.
- Felszámolják a hírhedt helyi gócpontokat, például a Csepeli Gubacsi úti vasúti hidat, ahol jelenleg csigatempójú, 5 km/h-s korlátozás van érvényben (itt új hídszerkezet épül 2030-ig).
- Biztosítóberendezési és felsővezeték-hibák gócpontjai: Mivel a késések és a kényszerű lassítások jelentős részét nemcsak a kopott sín, hanem az elöregedett váltók, felsővezetékek és biztosítóberendezések okozzák, a keretből 20 milliárd forintot fordítanak alállomások fejlesztésére, és külön figyelmet kapnak a gyakran meghibásodó rendszerek is.
- Bezárt mellékvonalak részleges újranyitása.
- Járműpark átlagéletkorának (40-50 év) felére csökkentése, ideértve 35 új nagy kapacitású InterCity motorvonatot és 42 új HÉV-szerelvényt.
- A vasúthálózat 40%-os villamosítottságának 50%-ra emelése.
A 3550 milliárd forint kihúzza a magyar vasutat és európai színvonalúvá teszi a főbb gerincvonalakat meg az elővárosokat, de fizikai és pénzügyi korlátai miatt nem alakítja át a teljes hazai vasúti infrastruktúra 100%-át, ahhoz 10-15ezer milliárd forint kéne.
Mi marad ki teljesen vagy részben?
A források elsősorban a fővonalakra és az elővárosokra koncentrálnak – a falvakat összekötő mellékvonalakon továbbra is fennmaradhatnak sebességkorlátozások, hacsak a fenntartási keretekből nem tudnak helyi szintű, kisebb foltozásokat végezni.
A villamosítatlan 50%-on elvetik a drága felsővezeték-építést, és helyette akkumulátoros, illetve hibrid motorvonatokkal próbálják megoldani a zöldítést, hogy ne kelljen milliárdokat költeni oszlopokra és alállomásokra.