Com algumas rotas ultrapassando seis horas de voo, a Embraer poderia começar a considerar a promoção de uma opção de cabine de primeira classe — além das classes econômica, econômica premium e executiva — nos materiais de divulgação da família E2 (E175-E2, E190-E2, E195-E2).
Design e proporções derivados do modelo A321T da American Airlines.
I sketched out what I believe is possible for an E195-E2 aircraft. Having two cabins at either end of the aisle wouldn't be feasible, so I added business-class seats to occupy the window-side space. I think that, depending on the market, there could be interest in 3- or even 4-class cabin configurations. Adopting first-class seats would make the aircraft lighter, potentially maximizing its range and possibly enabling 7-hour flights.
I think the A220-300 is a good-sized aircraft. It’s a shame no Airline offer a true First Class cabin (as far as I know). The 2+3 seating configuration would allow for a First Class cabin on either side of the aisle, with plenty of space for the corridor. I looked up the dimensions of the First Class cabins on the American Airlines Airbus A321 and the British Airways Boeing 787-9. I sketched out roughly how the seating arrangement would look. I believe a premium market like New York could have sufficient demand to offer exclusive first-class flights to Europe, for example.
Por ser o continente habitado mais isolado do mundo, é compreensível que um viajante ache normal precisar de duas ou três (às vezes quatro ou cinco) conexões para chegar ao seu destino na América do Sul, sendo que o tempo de espera nessas escalas pode, por vezes, acrescentar mais de 20 horas à duração total da viagem. No entanto, esse cenário poderia mudar drasticamente se o continente contasse com um Mega Hub Aeroportuário; tal empreendimento teria um impacto imensamente positivo no fluxo de passageiros, pois aumentaria significativamente tanto a frequência de voos quanto a quantidade e a variedade de destinos globais (possivelmente o maior do mundo). A conveniência de realizar apenas uma conexão reduz custos e riscos para as companhias aéreas; além disso, cidades atualmente excluídas da malha aérea nacional teriam suas demandas, por menores que fossem, atendidas por aeronaves de pequeno porte, eficientes e de baixo custo operacional. Esse provável aumento no fluxo de turistas desencadearia, inevitavelmente, um ciclo virtuoso no país e no continente, fornecendo o impulso necessário para o estabelecimento de uma economia sólida e saudável baseada na aviação.
O mundo caminha para um cenário em que viajantes podem chegar a qualquer lugar do planeta com, no máximo, uma conexão. Para que isso se torne realidade na América del Sul, é necessário construir um Mega Hub na localização mais estratégica possível. Em outras palavras, esse Hub precisa estar situado em um ponto intermediário entre as rotas de maior fluxo. Para atender a demandas regionais menores, as distâncias médias entre as cidades e o Mega Hub devem ser as mais curtas possíveis, permitindo que aeronaves menores, mais baratas e de menor custo operacional e de manutenção, com menor capacidade e autonomia, alcancem esses mercados.
O continente sul-americano pode ser considerado como tendo baixa densidade demográfica. A grande maioria das cidades de grande e médio porte concentra-se próximo ao litoral. O continente apresenta uma topografia complexa; a Cordilheira dos Andes atravessa sua porção ocidental de norte a sul. Em sua parte central situa-se a Floresta Amazônica, extremamente densa e de difícil acesso por via terrestre. Além disso, 90% de sua massa territorial está localizada no Hemisfério Sul; assim, ao considerarmos que cerca de 67~68% da massa terrestre total da Terra (e cerca de 88% de sua população) se encontra no Hemisfério Norte, a ideia de construir um mega-hub próximo à Linha do Equador, para servir de ponte entre esses hemisférios e, figurativamente, para cruzar os oceanos Atlântico e Índico, começa a fazer sentido. No entanto, os maiores e mais movimentados aeroportos do continente estão, infelizmente, distantes demais da África e da Europa, impedindo que aeronaves de corredor único, mais recentes, eficientes, menores e mais econômicas, realizem conexões com esses continentes de grande interesse.
Isso frequentemente obriga os viajantes a "voarem para trás" para acessar um aeroporto que ofereça voos de longa distância. Além de causar um enorme impacto ambiental (esse deslocamento de mil quilômetros em sentido contrário acaba somando 4.000 quilômetros a uma viagem de ida e volta) e encarecer o custo total da viagem, a situação gera entraves para os setores aéreo e de turismo. Ademais, por vezes, mesmo as maiores aeronaves de fuselagem larga têm dificuldade em alcançar os países mais populosos (Índia, China, Paquistão, Indonésia, Japão). Da mesma forma, como se trata de aeronaves de grande porte, os destinos costumam ser Hubs na Europa, África ou Ásia, obrigando os passageiros a pegar outro voo de conexão — muitas vezes, novamente em sentido contrário ao destino final. Em última análise, isso limita drasticamente o potencial de atração turística do continente.
Ao observar os destinos dos voos que partem de São Paulo (GRU), percebe-se um padrão comum: a maioria dos voos diretos com destino à Europa sobrevoa essa região do Nordeste brasileiro. De São Paulo, partem voos de longa distância para a África e a Europa, utilizando obrigatoriamente aeronaves de dois corredores, modelos muito maiores, espaçosos e caros, que exigem instalações especiais e especificações técnicas aeroportuárias específicas para operar. Os voos que partem do Rio de Janeiro também seguem um padrão semelhante, com a maioria deles sobrevoando a extremidade nordeste do Brasil por ser uma rota mais curta para a Europa.
Dos voos que partem de Buenos Aires (AEP), nenhum chega à Europa. No entanto, o aeroporto funciona principalmente como um centro de conexão para distribuir o acesso a cidades espalhadas pelo país e a cidades importantes de países vizinhos. Já os voos que partem do Aeroporto Internacional de Buenos Aires (EZE) contam com alguns destinos na Europa. Outras menções honrosas vão para os aeroportos de Viracopos (São Paulo), Santiago (Chile), Montevidéu (Uruguai), Santa Cruz de la Sierra (Bolívia), Assunção (Paraguai), Bogotá (Colômbia), Quito (Equador) e Lima (Peru).
A localização escolhida deve-se ao fato de representar a menor distância da América do Sul tanto para a Europa quanto para o continente africano. Outro aspecto importante a destacar é que as aeronaves estão atualmente em seu auge evolutivo, e os ganhos em autonomia e eficiência energética provavelmente estão muito próximos de seus limites teóricos. Somente recentemente as aeronaves de corredor único deram o salto de autonomia (e confiabilidade) que viabilizou rotas entre a Europa e a América do Sul; da mesma forma, a segunda geração da família E-Jet da Embraer começou a operar há apenas seis anos. O menor deles, o E175-E2, sequer foi entregue e ainda está na fase final de projeto. Dito isso, acredito que a localização seja de suma importância para atender da melhor maneira possível a demanda dessas regiões. O mercado parece sinalizar que, no futuro, voar com aviões "menores", de corredor único e menor custo, deverá ser a norma, pois isso permite voos mais frequentes e mais destinos, maximizando a demanda e viabilizando a forma de viagem mais ideal (e realista), que, para a vasta maioria dos viajantes, é aquela com apenas uma escala. A desvantagem dessa tendência é que aviões menores ocupam o mesmo espaço aeroportuário (portão de embarque) que um mega-avião, transportando de 3 a 6 vezes menos passageiros do que uma aeronave de grande porte. Por essa razão, faz-se necessária a infraestrutura aeroportuária de um "Mega Hub". Para que o conceito de Mega Hub funcione conforme o previsto, a capacidade do aeroporto de acomodar (em termos de *slots*) uma grande variedade de tamanhos e tipos de aeronaves de forma eficiente e moderna exige investimentos significativos. Isso se traduz em riscos enormes (riscos que normalmente não estão associados à iniciativa privada). É por isso que um país ou continente precisa ter essa visão de longo prazo e assumir tal risco como um investimento visionário para expandir o turismo e os negócios, um retorno que provavelmente levará décadas para se concretizar. Trata-se de algo semelhante a projetos como a construção do Canal do Panamá, da Usina Hidrelétrica de Itaipu, de Cancún ou da capital Brasília.
Vale ressaltar que não há voos para Cabo Verde, destino que poderia ser uma opção atraente devido à proximidade com o continente sul-americano e ao idioma compartilhado (português). Da mesma forma, as Ilhas Canárias (território espanhol) — um destino popular entre europeus continentais, com centenas de conexões — não oferecem voos para a América del Sul. Menciono também a Ilha da Madeira (Portugal), que não conta com opções significativas para a América do Sul (exceto Caracas). O mesmo ocorre com os Açores, que também não possuem conexão com a região. Por fim, a Ilha de Ascensão e Santa Helena teriam muito a ganhar se estivessem conectadas a um grande Hub no Ocidente.
Abaixo, esbocei minha visão do que considero necessário para o sucesso deste projeto. Inspiro-me no aeroporto de Atlanta, com saguões de embarque em formato de ilha. Cada um teria entre 50 e 60 metros de largura e 700 (a 1.000) metros de comprimento. No total, haveria 26 saguões (A, B, ..., X, Y, Z), divididos em 3 terminais (8+9+9). Cada saguão contaria com 30 a 40 portões de embarque, totalizando entre 750 e 1.050 portões. Incluí também terminais de carga e logística, além de possíveis hangares de manutenção nas extremidades norte e sul. O projeto prevê 8 pistas de pouso e decolagem, com 60 metros de largura e 5.000 metros de comprimento. Cada pista estaria a uma distância de cerca de 2,17 km da seguinte, permitindo (conforme a norma que exige mais de 1.311 m) operações simultâneas de pouso e decolagem em cinco pistas ao mesmo tempo. Acredito que tal aeroporto teria capacidade para movimentar entre 300 e 450 milhões de passageiros por ano, superando assim o Aeroporto Internacional Al Maktoum, em Dubai (menos de 260 milhões), e tornando-se o maior do mundo.
As pistas seriam orientadas na direção sudeste, de acordo com o vento predominante anual na região.
Sistema de transporte de pessoas em circuito contínuo com dois níveis subterrâneos.
Todo o projeto deveria ser financiado pelo governo federal; afinal, uma cidade inteira (uma "aerotrópole"), para mais de 1,5 milhão de pessoas, teria de ser construída ao seu redor, incluindo hangares de manutenção, consulados, hotéis, apartamentos residenciais, restaurantes, escolas, hospitais, parques de diversões, parques públicos, etc. Nesse aspecto, acredito que os brasileiros já tenham experiência, visto que construíram sua capital (Brasília) do zero em meados da década de 1950.
É também muito importante ressaltar que, estatisticamente, um grande aeroporto não precisa estar localizado em uma cidade grande. Cito aqui o exemplo do aeroporto mais movimentado do mundo, Atlanta (cidade com 520 mil habitantes, a trigésima sexta maior dos Estados Unidos), que registrou mais de 110 milhões de passageiros em 2019 (um número superior ao total do Brasil em 2018). Seguindo o mesmo raciocínio, cito o Aeroporto de Charlotte (cidade com 950 mil habitantes, a décima quarta maior dos EUA), que atendeu aproximadamente 59 milhões de viajantes em 2024. Ambos os aeroportos são conhecidos por sua função principal de conectar viajantes, e não por serem destinos finais (sendo a porcentagem de passageiros em conexão de 58% e 66%, respectivamente). Vale mencionar também o principal aeroporto do Catar (população estimada em 3,3 milhões), um país pequeno com cerca do dobro do tamanho do Distrito Federal (Brasília); o aeroporto de Doha é considerado o melhor do mundo em termos de experiência do viajante e atendeu 54 milhões de passageiros em 2025, sendo que 75% deles estavam apenas fazendo conexões no local. Para fins de comparação, cito o Aeroporto de Guarulhos, o principal aeroporto da região metropolitana de São Paulo (Cerca de 22 milhões de habitantes), o qual atendeu 41 milhões de passageiros em 2023.
Similarmente a Zona Franca de Manaus, poderia ser considerado algum tipo de subsídio, digamos, nos primeiros 15 anos, para impulsionar o projeto e incentivar sua utilização; por exemplo, mediante a isenção de impostos sobre o combustível de aviação ou a cobrança de taxas de pouso, decolagem e permanência em pátio abaixo dos padrões internacionais. Outra medida de política econômica a ser considerada é a liberalização da Oitava Liberdade do Ar, permitindo que companhias aéreas estrangeiras operem voos em território brasileiro, desde que esse MegaHub seja utilizado em um dos trechos.
Dada a magnitude do projeto, financeira, política e simbólica, poderia-se delimitar uma área ao redor do aeroporto como um segundo distrito federal, com administração e legislação próprias, distintas do Rio Grande do Norte. O objetivo seria impulsionar o turismo, incluindo possível flexibilização de regras sobre cassinos e jogos de azar e redução de impostos sobre consumo.
Para ilustrar o potencial geográfico do projeto, plotei no mapa o alcance máximo teórico dessas aeronaves e suas rotas atuais. Nos próximos 20 anos, a autonomia pode aumentar entre 10% e 15% com avanços em materiais, motores e softwares.
Sinta-se à vontade para mover o centro do círculo a fim de visualizar a vantagem do projeto
Aeronaves de corredor único:
Embraer E175-E2 (Alcance real estimado: 3.704 km): Capacidade típica de 80 assentos (máximo de 90). Representa um divisor de águas ao viabilizar, pela primeira vez, voos internacionais transatlânticos (com certificação ETOPS120) com aeronaves de fuselagem estreita partindo do Paraguai, Uruguai, Argentina e Bolívia rumo à África, com escalas para reabastecimento e conexão de passageiros no proposto Mega Hub. Além disso, conecta até mesmo as menores cidades da América do Sul ao Mega Hub, criando assim uma rede aérea sustentável no modelo "hub-and-spoke".
Essas aeronaves menores apresentam um tempo de rotação muito curto (desembarque, carga, serviço de bordo, reabastecimento, limpeza e embarque), o que é extremamente importante para voos regionais, com intervalos entre 15 e 60 minutos.
Embraer E190-E2, (Rota Real 3486km, Alcance máximo técnico: 5463km): Assentos 97 (~114)
Embraer E195-E2, (Rota Real: 4511km, Alcance máximo técnico: 5556km): Assentos 120 (~146)
Airbus A220-100, (Rota real: 3710km, Alcance máximo técnico: 6667,2km): Assentos 100~120 (~135)
Airbus A220-300, (Rota real: 4745km, Alcance máximo técnico: 6296,8km): Assentos 120~150 (~160)
Boeing 737 Max 8, (Rota real: 6306km, Alcance máximo técnico: 6500km): Assentos 178 (~189)
Airbus A321Neo, (Rota real: 5873km, Alcance máximo técnico: 6480km): Assentos 206 (~244)
Airbus A321LR, (Rota real: 6556km, Alcance máximo técnico: 7410km): Assentos 206 (~244)
Airbus A321XLR, (Rota real: 6698km, Alcance máximo técnico: 8700km, Alcance máximo real calculado pela Iberia: 7260km): Assentos 206 (~244). Espera-se que a versão de 150 assentos do A321XLR da United Airlines tenha um alcance real de 8.000 km.
Aeronaves de Corredor Duplo:
Boeing 787-9, (Rota Real: 14499Km, Alcance máximo técnico: 14630km): Assentos 290 (Max 406)
Boeing 777-300ER, (Rota Real 12990km, Alcance máximo técnico: 13648km): Assentos 365
Airbus A350-900ULR, (Rota Real 15349km, Alcance máximo técnico: 17964km): Assentos 440
Airbus A350-1000ULR, (Rota prevista 17016km, Alcance Máximo Técnico ~18500km: Assentos 238
(É importante destacar as ilhas de Fernando de Noronha, Santa Helena ou Ascensão, que poderiam ser usadas como ponto de aterrissagem em caso de emergência)
Aqui, esbocei um mapa de possíveis destinos que tal aeroporto poderia atender. Acredito que até mesmo cidades de pequeno porte no Brasil e na América Latina poderiam contar com uma rota direta para esse novo mega-hub, ainda que algumas exigissem uma parada para reabastecimento no trajeto para embarque ou desembarque de passageiros. Por exemplo, São José dos Campos, Taubaté, Santos, Guaratinguetá, Ipatinga, Varginha e muitas outras teriam voos diretos para o mega-hub, embora, muito provavelmente, como trechos de voos originados em capitais do Sul (Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba ou Congonhas por exemplo). Utilizando aeronaves como o E175-E2, que acomoda até 90 passageiros e apresenta um tempo de solo de apenas algumas dezenas de minutos, esses voos embarcariam e desembarcariam passageiros nessas cidades menores antes de prosseguir para o mega-hub. Essa estratégia permitiria uma operação frequente entre as capitais do Sul e o mega-hub, oferecendo tarifas mais baixas aos passageiros dispostos a fazer uma breve parada intermediária e, simultaneamente, conectaria dezenas de cidades do interior a essas capitais do Sul, também por meio de voos frequentes.
Este mega-aeroporto contaria com controles de passaporte e fronteira antecipados para destinos como EUA, Reino Unido, UE, China, Índia e outros, permitindo que os passageiros passem pela triagem antes do embarque. Isso agilizaria a chegada e reduziria filas e burocracia no destino.
Dezenas de países poderiam usufruir da quinta liberdade do ar para alcançar destinos distantes que, anteriormente, eram economicamente inviáveis. Por exemplo, da Cidade do Cabo para várias cidades nos EUA, com escala no Mega Hub e eventual troca de aeronave no local. Ou de Santiago para Gâmbia, Senegal, Mauritânia, Argélia, Tunísia, Malta, Istambul, Taipei, passando pelo Mega Hub brasileiro. Ou de Buenos Aires para Valência, Barcelona, Marrakech, Marselha, Turim, Milão, Salzburgo ou Pequim, com apenas uma parada para reabastecimento.
Por fim, o projeto permitiria conectar megacidades como Rio, Bogotá, Santiago, Montevidéu, Buenos Aires e São Paulo a destinos hoje fora do alcance direto, como Leste da China, Japão, Coreia do Sul, Índia e Vietnã. Essas cidades funcionariam como hubs de origem/destino para voos de ultra longo alcance, com conexão no hub proposto, deslocando o eixo da demanda de mega hubs distantes como Dubai, Istambul, Frankfurt, Londres ou Doha para a América do Sul.
Um centro de conexões estrategicamente localizado poderia consolidar o tráfego para a América do Sul e a América Central, permitindo uma redistribuição eficiente por meio de aeronaves menores e tornando viáveis rotas anteriormente inviáveis.
A democratização do transporte aéreo depende de aeronaves eficientes e de menor capacidade que reduzam custos, fortaleçam as redes de aviação, gerem empregos, promovam o intercâmbio cultural e conectem comunidades isoladas à economia global.
Now that LATAM is taking delivery of E195-E2 aircraft, which have a range of up to 5,556 km, routes connecting airports in Brazil's Southeast region to the U.S. West Coast might become profitable, utilizing a roughly two-hour stopover in Panama for passenger connections. Five aircraft could depart from Brazil, timed to arrive in Panama simultaneously, allowing enough time for passengers to switch planes and continue their journeys. These would be "fifth-freedom" flights. I was thinking of airports such as Viracopos, Congonhas, Guarulhos, São José dos Campos, and Galeão (Rio de Janeiro), linking them to major U.S. tourist hubs like San Francisco, Las Vegas, Los Angeles, Phoenix, and San Diego. I understand that stretching the flight to San Francisco would be close to the aircraft's range limit, but I believe that if it were configured with 120 seats (instead of the maximum 146), it would have the necessary margin to complete the mission while still adhering to all safety requirements (since we aren't talking about ocean voyages).
Atualmente, observamos centenas de aeroportos regionais impondo um ônus financeiro ao Governo Federal, operando poucos — ou, em alguns casos, nenhum — voos comerciais por semana, o que pesa consideravelmente sobre o orçamento da União. Acredito que poderiam ser adotadas medidas governamentais para fomentar a utilização desses aeroportos — não apenas como uma questão de estratégia nacional, mas também para impulsionar o turismo regional, atrair empresas e assim por diante.
Nos Estados Unidos, existe um programa de subsídios — que, por vezes, chega a centenas de dólares por assento — concebido para garantir que cidades estrategicamente importantes sejam atendidas. Outro fator que contribui significativamente para o fortalecimento da aviação regional norte-americana é a utilização das "Scope Clauses" — acordos negociados pelos sindicatos de pilotos dos EUA que estabelecem limites de porcentagem de frota quanto ao tamanho das aeronaves, restringindo-as a uma capacidade máxima de 76 passageiros e a um peso máximo de decolagem de 86.000 libras.
Acredito que o governo brasileiro poderia iniciar discussões com as companhias aéreas a respeito de medidas para impulsionar este setor, que atualmente se encontra tão defasado. Como medidas potenciais, considerei as seguintes:
Em suma, acredito ser possível reunir economistas especialistas na área, juntamente com os diretores das companhias aéreas brasileiras, para formar uma força-tarefa voltada para o fomento do setor regional no Brasil — gerando, assim, riqueza, atraindo empresas e fortalecendo as regiões mais carentes do país.
Eu pessoalmente acho que esticar um pouco o E195-E2, digamos que 2 ou 3 metros, adicionaria 16 ou 20 passageiros o que totalizaria 162~166 passageiros; poderia ser um produto novo de baixo custo/tempo de desenvolvimento. Também sou fã deste Electra Híbrido de curto espaço de decolagem e poucos passageiros. Acho que irá revolucionar o modal aéreo novamente.
I noticed that Bombardier did something similar with the CRJ700, downgrading it to the CRJ550 by reducing its seating capacity and payload to comply with U.S. Scope Clauses. I thought Embraer could do the same with the 175-E2: reduce the seat count (from 80~90) to 76, reduce the cargo capacity from 23,400 lb to 18,055 lb, and reduce the fuel capacity from 18,788 lb to 11,833 lb, thereby achieving the Maximum Takeoff Weight of 86,000 lb required by the Scope Clauses (down from 98,300 lb). Perhaps, with this reduction in Maximum Takeoff Weight, even the smaller engine variant from the Pratt & Whitney family (PW1200G) could be utilized.
