r/elektrischrijden

Zoals sommigen misschien al hebben gezien, ben ik inmiddels opgestapt als moderator van r/EVMobiliteit. Vanaf nu ga ik mij hier op r/elektrischrijden inzetten als moderator onder mijn ongeveer één jaar oude account u/EVMaximizer. Daarnaast zal ik mij hier vooral bezighouden met het plaatsen en verzamelen van nieuws en andere relevante content.

Veel van wat ik op r/EVMobiliteit deed, wil ik hier voortzetten. Daarbij heb ik in de afgelopen jaren zeker fouten gemaakt in mijn manier van modereren. Daar wil ik niet voor weglopen. Modereren is iets waar je van leert en ik wil die ervaringen juist gebruiken om het hier beter aan te pakken.

Een van de veranderingen is dat ik vanaf het begin met goedgekeurde gebruikers wil werken. Ik begrijp heel goed dat dit op een subreddit van ruim 6.000 leden lastig te implementeren is. Helaas kan ik de bestaande lijst met goedgekeurde gebruikers van r/EVMobiliteit niet overzetten naar deze subreddit. Daarom alvast mijn excuses als je een uitnodiging hebt gekregen die je als ongewenst hebt ervaren. Het is absoluut niet mijn bedoeling om mensen daarmee lastig te vallen.

Tegelijkertijd wil ik ook wat context geven over mijn periode bij r/EVMobiliteit. Die subreddit is niet vanzelf gegroeid. Hoewel er al sinds 21 november 2025 twee andere moderators aan het team waren toegevoegd, nam ik in de praktijk tot ongeveer een week geleden nog steeds het overgrote deel van het dagelijkse moderatiewerk voor mijn rekening. Door een eerdere accountverwijdering na een bedreiging via Reddit werd bovendien een van de moderators onbedoeld topmoderator. Uiteindelijk was de subreddit simpelweg te groot geworden om het grootste deel van het werk alleen te blijven doen. Daar trek ik het boetekleed voor aan: ik had eerder moeten erkennen dat deze manier van werken niet meer houdbaar was.

Dat betekent echter niet dat ik mij herken in het beeld dat ik een dictator zou zijn geweest. Ik heb in de loop der tijd inderdaad mensen verbannen, soms onterecht en vaak terecht. Tegelijkertijd heb ik ook regelmatig bans weer opgeheven wanneer daar aanleiding toe was. Een van mijn laatste moderatieacties op r/EVMobiliteit was bijvoorbeeld het handmatig unbannen van ongeveer 200 tot 300 van de circa 350 gebande gebruikers. Daar zaten ook mensen bij die ik eerder zelf had verbannen. Als iemand vervolgens excuses maakte en er geen reden meer was om de ban te handhaven, kon die gewoon worden opgeheven. Alleen wanneer iemand bleef provoceren, persoonlijk aanvallen of de community bewust bleef verstoren, zag ik weinig reden om een ban opnieuw op te heffen.

De afgelopen dagen is de situatie helaas verder geëscaleerd. Nadat er vanuit een andere Nederlandse community veel aandacht op mij en r/EVMobiliteit kwam te liggen, ben ik zelf meerdere keren lastiggevallen. Daarbij werden ook persoonlijke zaken bij discussies betrokken. Zo werd bijvoorbeeld mijn autisme als aanval gebruikt en werd er een subreddit aangemaakt die duidelijk op mij gericht was. Dat gaat voor mij een grens over. Ik heb daarom ook moderators van andere communities benaderd wanneer ik dacht dat hun community doelbewust werd verstoord.

Ook rond mijn moderatie zijn in het verleden meerdere meldingen gedaan bij de Reddit Mod Code of Conduct. Een voorbeeld daarvan was het delen van een referral-link van Electroverse. Omdat ik ervan overtuigd was dat dit niet in strijd was met de regels, heb ik hierover zelf navraag gedaan bij Reddit. Daar werd vervolgens bevestigd dat het delen van een dergelijke referral-link op zichzelf was toegestaan.

Ik wil daarmee niet beweren dat ik nooit impulsieve beslissingen heb genomen. Dat is wel gebeurd, zeker op momenten waarop er veel meldingen, klachten en verstoringen tegelijk waren. Dat is iets waar ik van wil leren. Ik heb altijd geprobeerd te modereren volgens de Reddit-regels en de Mod Code of Conduct, maar achteraf kan een beslissing alsnog verkeerd blijken te zijn.

Ook mijn gebruik van AI bij het modereren heeft kritiek gekregen. Daar kan ik begrip voor hebben. Tegelijkertijd heeft AI mij juist geholpen om een grote community met veel terugkerende content, berichten en moderatiewerk beheersbaar te houden. Ik zie AI daarbij niet als vervanging van menselijke moderatie, maar als hulpmiddel. Uiteindelijk blijf ik zelf verantwoordelijk voor de beslissingen die worden genomen.

Een belangrijk verschil hier is dat ik vanaf het begin wil proberen om de lessen uit r/EVMobiliteit mee te nemen. Niet doen alsof ik alles goed heb gedaan, maar juist erkennen waar het beter kan. Het werken met goedgekeurde gebruikers is daar een onderdeel van, net als het duidelijker scheiden van nieuws, vragen, discussies en andere content.

r/elektrischrijden moet wat mij betreft vooral een laagdrempelige en actieve community blijven voor alles rondom elektrisch vervoer. Nieuws, vragen, ervaringen, foto's, discussies en praktische onderwerpen mogen hier allemaal een plek krijgen. Inhoudelijke en technische discussies zijn absoluut welkom, zolang we elkaar normaal en constructief blijven behandelen.

Ik hoop dat we hier samen een nieuwe en vooral positieve fase van kunnen maken.

Interessant artikel van EV Update over de elektrificatie van vervoer in Nigeria. Het land heeft een zeer beperkte en onbetrouwbare stroomvoorziening: van de 13,6 GW aan geïnstalleerd vermogen was in april 2026 gemiddeld slechts 4,3 GW beschikbaar.

Toch wil Nigeria het aantal elektrische voertuigen flink uitbreiden. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar elektrische auto's, maar vooral ook naar elektrische motorfietsen en driewielers. Door de kleinere accu's ligt het energieverbruik daarvan veel lager. Ook accuwissels kunnen een oplossing zijn, omdat accu's op momenten met beschikbare stroom kunnen worden opgeladen.

Het blijft wel bijzonder dat sommige EV's momenteel noodgedwongen worden opgeladen met stroom uit dieselgeneratoren. Het laat vooral zien dat elektrisch rijden niet overal dezelfde uitdagingen kent als in Nederland.

Een onderzoek van de Medische Hogeschool Hannover onder 1.700 fietsers, waarvan 1.250 e-bikegebruikers, laat zien dat elektrisch fietsen zeker niet als "luie" manier van fietsen kan worden weggezet.

E-bikers maakten gemiddeld langere ritten dan mensen op een gewone fiets: 34 minuten tegenover 26 minuten per rit. Per week fietsten ze gemiddeld 135 minuten, tegenover 160 minuten voor gewone fietsers. De inspanning per minuut ligt bij een e-bike wel lager, maar de lichamelijke activiteit wordt nog steeds als matig intensief en gezond beschouwd.

Interessanter voor deze subreddit is misschien nog wel een andere uitkomst: e-bikegebruikers vervangen hun auto vaker door de fiets, vooral voor woon-werkverkeer. Mensen die dankzij een e-bike überhaupt de fiets pakken, kunnen daardoor per saldo meer gezondheidswinst boeken dan iemand die alleen van een gewone naar een elektrische fiets overstapt.

Er zit overigens ook een kanttekening aan. Bij oudere fietsers en vrouwen werden meer dan 50% vaker bijna-ongevallen en gevaarlijke situaties gemeld. Bij daadwerkelijke ongevallen was er geen significant verschil tussen e-bikes en gewone fietsen.

Kortom: een e-bike is misschien minder intensief dan een gewone fiets, maar als de elektrische ondersteuning ervoor zorgt dat je vaker en verder fietst en daardoor de auto laat staan, is dat zowel voor de gezondheid als het milieu behoorlijk interessant.

Ik heb thuis een oude 3-fasen aansluiting van 3×25 A + PE voor enkele oude metaalbewerkingsmachines. De bestaande kabel heeft 4 aders en dus geen nulgeleider.

Ik wil hiermee graag mijn Volkswagen Tiguan sneller thuis kunnen laden dan met de granny-charger.

Een nieuwe kabel trekken is mogelijk, maar vanwege de afstand en de lastige aanleg zou ik dat liever vermijden als er een andere oplossing bestaat.

Zijn er laadpalen of andere laadoplossingen waarmee je een dergelijke bestaande 3-fasen aansluiting kunt gebruiken zonder N-geleider? Ik ben vooral benieuwd of daar oplossingen voor bestaan.

Alvast bedankt!

Nederland en België lopen in Europa voorop met een fijnmazig openbaar laadnetwerk, waardoor elektrisch rijden sneller groeit dan in grote autolanden zoals Duitsland, Frankrijk en het VK. Hoewel deze landen meer auto’s hebben, blijft hun EV‑aandeel laag (rond 4%). Nederland heeft eind 2025 ruim 203.000 openbare laadpunten en slechts 3,7 EV’s per laadpunt, tegenover 11–22 in de grote landen. De Benelux focust sterk op AC‑laden, wat zorgt voor brede beschikbaarheid, terwijl Duitsland vooral inzet op snelladers. Naast publieke infrastructuur spelen thuisladen en fiscale stimulering een grote rol in de Nederlandse voorsprong.

Ik was bij het aanmaken van de postflairs voor deze subreddit de elektrische motorfietsen helemaal vergeten.

Hoewel er natuurlijk enkele algemene postflairs zijn die ook voor elektrische motorfietsen gebruikt kunnen worden, ben ik toch van mening dat elektrische motorfietsen een eigen postflair verdienen. Het is uiteindelijk toch een aparte categorie binnen elektrisch rijden.

Alleen weet ik nog niet zo goed hoe ik de elektrische motorrijders kan bereiken: want r/motorfietsen lijkt slechts een enkeling elektrische te rijden.

Kawasaki blijft voorlopig inzetten op elektrisch motorrijden. In de Verenigde Staten is de Ninja e-1 namelijk opnieuw aangekondigd voor modeljaar 2027. Technisch lijkt er weinig te veranderen: de motor blijft gebruikmaken van twee uitneembare accu’s en levert maximaal 9 kW met e-Boost.

Opvallend zijn vooral de enorme prijsverlagingen in Europa. In Nederland zijn zowel de Z e-1 als Ninja e-1 inmiddels duizenden euro’s goedkoper dan bij de introductie. De Ninja e-1 kost hier momenteel €5.999, tegenover €9.039 bij de introductie. In België is de prijs zelfs €5.499.

Of de 2027-versie ook naar Europa komt, is nog niet bekend. De grote prijsverschillen tussen Europese landen laten in ieder geval zien dat Kawasaki per markt een behoorlijk verschillende strategie hanteert.

Disclaimer: het onderstaande artikel van EW Magazine staat achter een betaalmuur. Ik heb daarom de openbare informatie uit het artikel aangevuld met informatie uit andere openbare bronnen. Dit is dus geen volledige samenvatting van het betaalde artikel, maar een reconstructie van de belangrijkste punten die publiek beschikbaar zijn.

De discussie over de wegenbelasting voor elektrische auto's blijft voorlopig volop in beweging. Sinds 2026 betalen EV-rijders 70% van het normale MRB-tarief. Die korting blijft in 2027 en 2028 op 30% en wordt in 2029 verder verlaagd naar 25%. Vanaf 2030 vervalt de korting helemaal.

Het probleem zit vooral in het feit dat de MRB grotendeels gebaseerd is op het gewicht van de auto. Elektrische auto's zijn door hun accupakket vaak zwaarder dan vergelijkbare benzineauto's. Daardoor kunnen EV-rijders, ondanks de korting, relatief veel wegenbelasting betalen. De overheid erkent dit probleem inmiddels ook en onderzoekt daarom een structurele oplossing.

Een van de oplossingen die binnen het kabinet wordt bekeken, is om niet langer alleen naar gewicht te kijken, maar bijvoorbeeld naar de oppervlakte of omvang van een auto. Daarmee zou het systeem minder afhankelijk worden van het extra gewicht van een accupakket.

Fiscalist en autobelastingsexpert Heleen Elbert ziet daar echter weinig in. Volgens haar kan het probleem op korte termijn veel eenvoudiger worden opgelost door het extra gewicht van de accu te corrigeren. Daarmee kan het bestaande MRB-systeem grotendeels behouden blijven, zonder opnieuw een compleet nieuw belastingstelsel op te tuigen. Ook benadrukt ze dat automobilisten vooral behoefte hebben aan stabiel en voorspelbaar beleid.

Voor de langere termijn ziet Elbert betalen naar gebruik als een eerlijker systeem: rekeningrijden waarbij bijvoorbeeld wordt gekeken naar hoeveel én waar iemand rijdt. Maar volgens haar is dat voorlopig nog toekomstmuziek.

Ook automotive-expert Roel Hindriks pleit ervoor om het gewicht juist als basis voor de MRB te behouden. Zijn voorkeur is om het reguliere tarief structureel te verlagen en vervolgens een correctie toe te passen voor het extra gewicht van elektrische auto's. Hij vindt het afschaffen van gewicht als grondslag daarom geen goede oplossing.

Interessant is dat het kabinet zelf inmiddels ook erkent dat het huidige systeem niet ideaal is. In de plannen voor de hervorming van de autobelastingen wordt onder andere gekeken naar een structurele gewichtscorrectie voor EV's, maar ook naar alternatieve grondslagen zoals voertuigoppervlak. Tegelijkertijd wordt gekeken hoe elektrische auto's op termijn een evenredige bijdrage aan de overheidsfinanciën kunnen blijven leveren.

Mijn indruk: de discussie lijkt daarmee steeds meer te verschuiven van “moeten EV's korting krijgen?” naar “hoe zorgen we ervoor dat het belastingstelsel ook met een grotendeels elektrisch wagenpark logisch blijft?”

Een simpele gewichtscorrectie lijkt op korte termijn de minst ingrijpende oplossing. Op langere termijn lijkt echter vrijwel iedereen het erover eens dat er iets structurelers moet veranderen. De grote vraag is vooral of dat uiteindelijk een aangepaste MRB wordt, een systeem gebaseerd op bijvoorbeeld voertuigoppervlak, of toch een vorm van rekeningrijden.

En juist daar wordt het interessant voor EV-rijders: moet een elektrische auto uiteindelijk nog steeds vooral worden belast omdat hij zwaar is, of zouden we beter kunnen betalen naar daadwerkelijk gebruik?

Univé waarschuwt voor nieuwe Aziatische automerken omdat schadeherstel vaak maanden duurt door ontbrekende onderdelen, beperkte reparatie-informatie en een klein netwerk van herstellers. Vooral Omoda, Jaecoo, Seres, Voyah, Skywell, Hongqi en Aiways leveren grote problemen op. Sommige zijn zelfs uitgesloten van allrisk‑verzekering; anderen krijgen alleen WA‑dekking. Volgens Univé ligt dit niet aan de voertuigkwaliteit, maar aan de praktische onmogelijkheid om verantwoord en tijdig herstel te garanderen. Kopers moeten vooraf beschikbaarheid van onderdelen checken.

Hoe is jullie ervaring met het verzekeren van deze Chinese toppers?

Op Reddit wordt nog steeds regelmatig de vraag "zal ik nu al overstappen of nog even wachten met mijn benzineauto". Ik was benieuwd wat "nog even wachten" de afgelopen maanden eigenlijk heeft gekost, dus heb ik het even uitgerekend.

Sinds de oorlog rond Iran op 28 februari uitbrak zijn de brandstofprijzen flink gestegen door de onrust rond de Straat van Hormuz. Tegelijk zag ik op de ANWB Koerslijst dat occasion-EV's een interessante beweging maakten: eerst een kleine dip, daarna een duidelijke stijging.

Even een rekenvoorbeeld voor een gemiddelde rijder, 7.500 km in de afgelopen 5,5 maand:

Benzineauto (1 op 15): bij een gemiddelde prijs van rond de €2,25/liter kom je op zo'n 500 liter, dus ongeveer €1.125 aan brandstof.

EV (17 kWh/100km): bij een mix van thuisladen (€0,28/kWh) en af en toe snelladen (€0,45/kWh) kom je gemiddeld op zo'n €0,33/kWh. Dat is 1.275 kWh, dus rond de €420.

Alleen al aan brandstof/laden scheelt dat zo'n €700 in nog geen half jaar. Met eigen zonnepanelen loopt dat nog verder op.

Wat ik zelf ook terugzie: mijn eigen Leaf 40 kWh Tekna (2019) volg ik al maanden op de Koerslijst. Zo ziet die ontwikkeling eruit:

Datum	Km-stand	Inruilwaarde	Particuliere verkoopwaarde	Dealerprijs
~november 2025	n.v.t.	~€ 8.000	n.v.t.	n.v.t.
1 april 2026	n.v.t.	€ 7.150	€ 7.850	€ 11.300
27 april 2026	n.v.t.	€ 7.800	€ 8.500	€ 11.300
21 mei 2026	n.v.t.	€ 8.850	€ 9.500	€ 12.550
15 juni 2026	n.v.t.	€ 8.750	€ 9.400	€ 10.950
10 augustus 2026	148.000 km	€ 8.500	€ 9.200	€ 12.300

Vlak na het uitbreken van de oorlog zakte de inruilwaarde eerst nog even, maar sindsdien is de vraag naar occasion-EV's duidelijk aangetrokken. Netto staat de inruilwaarde nu zo'n €500 hoger dan vorig najaar, en de particuliere verkoopwaarde is sinds april met ruim €1.300 gestegen. De dealerprijs schommelt nog wat (die zakte in juni juist weer), maar de trend in inruil en particuliere verkoop is duidelijk opwaarts. Terwijl je bij een benzineauto in diezelfde periode alleen maar meer aan de pomp kwijt was.

Deze oorlog lijkt me eerlijk gezegd iets wat de energiemarkt en daarmee ook de automarkt nog wel even zal blijven beïnvloeden, dit voelt niet als een tijdelijke piek die na een paar maanden weer wegzakt.

Ben benieuwd of anderen hier dit ook terugzien in hun eigen laadkosten of in de prijzen die ze voorbij zien komen op Gaspedaal of de Koerslijst. Wie is er net voor februari overgestapt en wie twijfelt nog steeds? En heeft iemand hier concrete cijfers van zijn eigen occasion die sindsdien duurder is geworden?

LaadpasTop10 heeft weer een nieuwe nieuwsbrief uitgebracht met een aantal interessante ontwikkelingen voor EV-rijders.

Laadplekken tijdelijk ook voor brandstofauto's

In Brabant en Limburg start een proef in 19 gemeenten waarbij ook auto's zonder stekker voorlopig op laadplekken mogen parkeren. Het idee is dat laadplekken niet onnodig leegstaan wanneer er geen EV hoeft te laden, zeker in wijken met hoge parkeerdruk.

De vraag is natuurlijk of dit in de praktijk goed gaat werken. Blijven laadplekken beschikbaar voor EV-rijders wanneer dat nodig is?

Shell Recharge: laden voor €0,30 per kWh

Shell heeft in de weekenden van augustus een actie waarbij je op vrijwel het volledige snellaadnetwerk kunt laden voor €0,30 per kWh. De actie geldt bij gebruik van de Shell Recharge-app of laadpas.

Gratis hulp bij het betwisten van laadfacturen

LaadpasTop10 helpt EV-rijders inmiddels met het betwisten van laadfacturen. Niet iedere klacht wordt toegewezen, sommige facturen blijken bijvoorbeeld het gevolg van gebruikersfouten. Er lopen echter ook nog discussies met laadpasaanbieders.

Slechts 30% van de Nederlandse woningen geschikt voor thuisladen

Uit onderzoek van het Kadaster blijkt dat ongeveer 30% van de Nederlandse woningen geschikt is om thuis een EV te laden. Eerdere schattingen gingen uit van ongeveer 40%.

Dat betekent dat ongeveer 70% van de huishoudens afhankelijk is van laden op het werk, publieke laadpalen of snelladers. Dit verklaart volgens LaadpasTop10 mede waarom Nederland zo'n uitgebreid netwerk van openbare AC-laadpalen nodig heeft.

Verder wordt in de nieuwsbrief de LaadpasTop10-podcast onder de aandacht gebracht, met onder andere afleveringen over Fastned, Electra, V2G en de Vereniging Elektrische Rijders.

Bron: LaadpasTop10 nieuwsbrief augustus 2026

De nieuwste e-bike-test van de Consumentenbond laat zien dat de hoogste score niet automatisch de interessantste keuze is. Acht e-bikes krijgen een 9,1 en het goedkoopste model daarvan kost €3.800. De gemiddelde prijs van deze acht testwinnaars ligt zelfs boven de €5.000.

Opvallend is de Cube Supreme Hybrid Comfort SE One 600. Die scoort met een 8,5 nog altijd behoorlijk goed, maar kost ongeveer €2.400. Voor dat bedrag krijg je onder meer een Bosch Performance Line-middenmotor, 600Wh-accu, vijf naafversnellingen, vering en hydraulische schijfremmen.

Voor €1.400 extra krijg je bij de Cube Supreme Hybrid Deluxe SLX 600 de stap naar een 9,1. Die heeft onder andere een krachtigere Bosch Performance Line PX-motor, Enviolo-versnelling, Gates-riem, Kiox 500-display en ABS.

De vraag is dus vooral hoeveel van die extra uitrusting je daadwerkelijk nodig hebt. Voor dagelijks gebruik in Nederland kan de goedkopere Cube volgens Autobahn een veel interessantere koop zijn, terwijl de duurdere uitvoering vooral voordelen biedt bij bijvoorbeeld heuvelachtig terrein, lange ritten en wie weinig onderhoud of ABS belangrijk vindt.

De test laat daarmee vooral zien dat de hoogste testscore niet per definitie betekent dat je ook de beste koop voor jouw situatie hebt.