u/EVMaximizer

Ik loop de laatste tijd steeds vaker tegen dezelfde gedachte aan: een accupakket is bloedeng duur om te vervangen, en alles wat we over de levensduur ervan "weten" is voor een groot deel nog theorie. Wat we wel uit de praktijk zien: veel EV's hebben na 5 jaar al minimaal 10% van hun accucapaciteit verloren.

Mijn eigen Leaf 40 kWh uit 2019 is geen slecht voorbeeld hiervan. Bijna 7 jaar oud, 146.000 km op de teller, en een SoH van 87%. Klinkt op het eerste gezicht prima, alleen weten we dat accudegradatie niet lineair verloopt.

Wat de wetenschap zegt over die knik in de curve

Dit "knee point" verschijnsel is inmiddels goed gedocumenteerd in de batterijwetenschap. Meerdere onderzoeken (o.a. gepubliceerd via ScienceDirect en arXiv) laten zien dat lithium-ion cellen aanvankelijk langzaam capaciteit verliezen, tot een omslagpunt waarna de degradatie duidelijk versnelt richting het einde van de levensduur. Onderzoekers noemen de start van dat proces zelfs een apart begrip, het "knee-onset", om het moment waarop de versnelling inzet goed te kunnen markeren.

Interessant detail uit recenter onderzoek: SoH alleen (dus puur capaciteitsverlies) wordt tegenwoordig als onvoldoende gezien om de werkelijke gezondheidstoestand van een accu te bepalen, omdat cellen met exact dezelfde capaciteit toch heel verschillend kunnen verouderen afhankelijk van hun gebruiksgeschiedenis.

Maar de praktijk is genuanceerder dan de labcurve

Nu is dat knee-point onderzoek vooral gebaseerd op cel-tests in laboratoria, niet per se op complete EV-accupakketten in het wild. Daarvoor is Geotab's data interessanter: zij volgen inmiddels ruim 22.700 EV's over 21 modellen via telematica. Hun laatste analyse komt uit op een gemiddelde degradatie van 2,3% per jaar, wat zou betekenen dat je na 8 jaar nog zo'n 82% van je capaciteit over hebt. Opvallend is dat dit percentage in 2023-2024 nog op 1,8% per jaar lag en nu weer is gestegen, wat Geotab vooral toeschrijft aan de toename van snelladen boven 100 kW.

Diezelfde data laat zien dat versnelde degradatie vooral optreedt bij auto's die meer dan 80% van hun tijd op zeer hoge of zeer lage SoC doorbrengen, en dat snelladen boven 100 kW de degradatie ongeveer kan verdubbelen ten opzichte van vooral AC-laden.

Dus mijn eigen 87% na bijna 7 jaar zit eigenlijk beter dan het Geotab-gemiddelde, ondanks dat mijn Leaf uit 2019 geen actieve accukoeling heeft, iets waar modernere EV's in die dataset vaak wel over beschikken. Dat zou er juist op kunnen wijzen dat mijn rijstijl en laadgedrag (weinig snelladen, relatief zuinig verbruik) een positief effect hebben gehad, of dat mijn exemplaar simpelweg een gunstig geval is binnen de spreiding die je altijd hebt tussen individuele accupakketten.

Terug naar mijn eigen voorspelling

Trek ik mijn eigen cijfers door (87% SoH na 7 jaar, 146.000 km, 11,6 kWh/100km verbruik) dan zou een puur lineaire doortrekking de 70% grens ergens rond jaar 15-16 leggen. Maar omdat we nu weten dat er een knee-point in zit waarna het sneller gaat, verwacht ik zelf eerder een punt tussen jaar 11 en 14. Dat sluit ook aardig aan bij die 12 jaar dekking van de accupakketverzekering van Nationale Nederlanden, misschien niet toevallig.

Wie gaat er 10 tot 12 duizend euros in een aftermarket accu steken?

Een Chinees pakket voor een habbekrats laten inbouwen is riskant, en zelfs als een Nederlands bedrijf het plaatst: hoelang bestaat dat bedrijf nog? Kijk naar Muxsan. Als zo'n bedrijf omvalt, ben je je garantie op dat gloednieuwe pakket ook meteen kwijt.

Dus waarom nog verzonnen onderhoudsintervallen volgen?

Het enige onderhoud dat er bij een EV echt toe doet, is je rechtervoet in bedwang houden. Meer verbruik betekent meer laadcycli, en dat versnelt de degradatie los van de kalender. Iemand die 22 kWh/100km verstookt slijt zijn accu veel sneller dan iemand die op 11 kWh/100km rijdt. Zelfs met perfect gedrag win je hooguit een paar jaar, de kalendercomponent blijf je nooit te slim af.

Ik geloof oprecht dat de auto-industrie de levensverwachting van auto's bewust naar beneden bijstelt, en elektrische auto's lenen zich daar perfect voor. Een benzineauto die weinig rijdt maar vooral lange stukken maakt, blijft goed in conditie en kan zo 20 jaar meegaan. Bij een EV is weinig rijden juist funest voor het accupakket: hij staat dan gemiddeld langer op hoge SoC geparkeerd, precies het scenario dat volgens de Geotab-data de degradatie versnelt.

En zelfs 80% SoC is wetenschappelijk gezien niet per se optimaal als je vooral korte stukjes rijdt. Dan zou je eigenlijk standaard tot 50% moeten laden, en af en toe naar 100% om de cellen te balanceren.

PS: Ik bedoel niet dat een elektrische auto helemaal geen onderhoud nodig heeft. De onderhoudsintervallen zijn bovendien niet alleen bedoeld om de auto in goede staat te houden, maar ook om de garantie op zowel het accupakket als de rest van de auto te behouden.

Het belangrijkste voor het behoud van het accupakket is echter niet het reguliere onderhoud, maar vooral je eigen laad- en rijgedrag. Daar zijn tijdens een onderhoudsbeurt nauwelijks werkzaamheden voor uit te voeren; hoe je de accu gebruikt, heeft uiteindelijk de grootste invloed op de levensduur.

Kortom

Hoe kijken jullie hier tegenaan? Rijden jullie bewust anders, laden jullie anders, of leg je je er gewoon bij neer dat het accupakket op een gegeven moment simpelweg het einde van de auto betekent?

Bronnen: Geotab EV Battery Health Study (2025-2026), diverse peer-reviewed studies naar knee-point degradatie op ScienceDirect en arXiv.

Disclaimer: Claude AI is als hulpmiddel gebruikt, om deze post te maken. De basis komt van mijzelf!

Been looking at snow foam concentrates and keep running into K2 Active Foam, it's a Polish brand, 5L jug for around €13 on Amazon.nl. Sometimes I also see Ma Professional pop up, seems to be from the same region.

Never used either, and reviews are thin outside a few Eastern European detailing forums. Curious if anyone here has real experience with them:

- How's the foam thickness and cling time compared to something like Bilt Hamber Auto Foam or CarPro Foam?

- Dilution ratio that actually works, the label numbers always seem optimistic

- Any issues with residue or streaking on dark paint?

- Smell, some of these budget foams are rough

Price looks good if it performs anywhere close to the bigger name brands. Trying to avoid buying a 5L jug of something mediocre. Any input appreciated.

Net de achterbanden gemeten met zo'n digitaal meterdingetje van minder dan een tientje van ome AliExpress. 1,97mm op de meest versleten band. Wist al langer dat ze aan vervanging toe waren, maar wilde de auto er eigenlijk gewoon mee inruilen en er niet meer in investeren.

Nu twijfel ik toch. Ik heb nog een paar duizend kilometer te gaan voor ik serieus ga shoppen voor iets anders, dus ik overweeg om gewoon een nieuw setje achterop te zetten.

Twee vragen aan de klussers hier:

1. Zijn die digitale profieldiepte meters een beetje betrouwbaar, of moet ik gewoon met een muntje blijven werken? Wil niet voor niets bestellen als het ding onzin meet.

2. Is het slimmer om pas rond oktober zomerbanden te bestellen? Ik heb het idee dat prijzen dan zakken omdat de seizoenspiek voorbij is, maar misschien zit ik ernaast.

Op de vooras rijd ik sinds voorjaar 2024 op Nexen, die bevallen prima. Voor achter kijk ik naar de Hankook Ventus Prime 4, die schijnt net iets beter te scoren in de tests die ik voorbij zag komen. Iemand ervaring mee, met name in combinatie met een andere merk vooraan?

Ik heb vanmorgen uren staan zwoegen om de Leaf met de hand te wassen, met zoveel mogelijk respect voor de ongeschreven regels van het vak. En terwijl ik daar stond, vroeg ik me af: waarom zijn zoveel EV-rijders eigenlijk alles, behalve autoliefhebbers?

Dit soort posts over een blinkende elektrische auto levert meestal dezelfde reactie op: "dat is mij te veel moeite, ik rijd hem wel even door de wasstraat." Ik woon in een appartement en heb daarom zelfs in een accu-hogedrukreiniger geïnvesteerd, puur om de krasstraat en de matig onderhouden wasbox te kunnen vermijden waar ik toch nooit op mijn eigen manier te werk mag gaan.

Misschien ligt het ook wel aan mij. Terwijl ik dit zit te typen, word ik alweer van de stoep gedrukt door iemand met een dikke verbrandingsauto die daar gewoon geparkeerd staat, zonder zich ook maar iets aan te trekken van de schade die zijn eigen auto daarvan oploopt.

Maar toch: ik vind het jammer dat EV-rijders zo vaak het tegenovergestelde lijken van autoliefhebbers. Het zijn ofwel de Excel-freaks die precies hebben uitgerekend dat elektrisch rijden het goedkoopst is, ofwel mensen die gewoon snel willen rijden zonder een fortuin te betalen (de Tesla-rijders). Bijna niemand staat te zwoegen om zijn elektrische bolide te poetsen, al is het overgrote deel natuurlijk nog steeds leaserijder.

Zelf vind ik dat een auto wel wat liefde verdient nadat er duizenden kilometers mee gereden zijn. En dat hoeft echt niet duur te zijn: je hoeft heus geen Carclean of StiptPolish te sponsoren. Mijn spullen komen van AliExpress en budgetwinkels. Ik ben zelfs speciaal naar Duitsland gereden voor de Klarocar autoshampoo, die de Action hier vroeger ook verkocht, alleen heeft de huidige variant 3 tot 6 keer zoveel product nodig om hetzelfde resultaat te krijgen.

Hoe zit dat bij jullie: ben je met je EV ook gewoon een autoliefhebber, of reken je vooral op kosten en gemak?

I did some undusting with a soft detailing brush, and it did a perfect job on my screen and around the steering wheel.It removed almost all of the dust, but on some parts of the interior it seems like the dust is sticking to the plastic panels. My interior is a mix of leather and plastic parts.

So I guess a good follow-up would be to use a slightly damp microfiber towel on those areas. The interior isn't really dirty, so if possible I'd rather avoid using an interior cleaner and just stick with a damp microfiber towel.

The problem is that I'm experiencing quite a bit of mental stress at the moment, which makes me anxious about thoroughly cleaning the interior. That's why I started with just dusting, and it worked surprisingly well. For example, the instrument cluster became much cleaner, but I couldn't get it completely dust-free. It will probably need a wipe with a damp microfiber towel as well.

What worries me is either leaving water spots behind or accidentally scratching the plastic, especially the instrument cluster. Am I overthinking this? Is a clean, damp microfiber towel generally safe for lightly dusty interior plastics and the instrument cluster, provided I don't apply much pressure?

I also have this very dense brush with nano fibres, but I'm afraid that it would scratch. As it really holds the dust, when I tried it at home.

I did some undusting with a soft detailing brush, and it did a perfect job on my screen and around the steering wheel.It removed almost all of the dust, but on some parts of the interior it seems like the dust is sticking to the plastic panels. My interior is a mix of leather and plastic parts.

So I guess a good follow-up would be to use a slightly damp microfiber towel on those areas. The interior isn't really dirty, so if possible I'd rather avoid using an interior cleaner and just stick with a damp microfiber towel.

The problem is that I'm experiencing quite a bit of mental stress at the moment, which makes me anxious about thoroughly cleaning the interior. That's why I started with just dusting, and it worked surprisingly well. For example, the instrument cluster became much cleaner, but I couldn't get it completely dust-free. It will probably need a wipe with a damp microfiber towel as well.

What worries me is either leaving water spots behind or accidentally scratching the plastic, especially the instrument cluster. Am I overthinking this? Is a clean, damp microfiber towel generally safe for lightly dusty interior plastics and the instrument cluster, provided I don't apply much pressure?

I also have a more dense brush, that really holds the dust when used. But I'm afraid that could cause scratches.

Gisteravond kwamen we terug van een vermoeiend maar mooi weekend in Zuid-Engeland. De bestemming word vaak omschreven als "bij Londen Gatwick", maar dat vliegveld ligt allesbehalve in Londen. Het ligt eerder in de buurt van East Grinstead, Sevenoaks, Worth. Londen is het niet. Onze bestemming was dus East Grinstead.

De heenweg op donderdag 25 juni was de zwaarste rit: bijna 450km, inclusief een snellaadstop bij Fastned in Jabbeke-Oost. Daar laadden we 35 minuten, goed voor 19,47 kWh tegen €0,69 per kWh. Naast onze eigen bagage had ik ook twee grote pakketten mee, wat wat puzzelwerk vergde in de kofferbak. De oplossing: het netje waar normaal de laadkabel in ligt losmaken, zodat een grote koffer plat kon en een kleine rechtop ernaast. Altijd goed om te weten dat je met wat creatief passen en meten meer kwijt kunt dan je denkt.

Die pakketten meenemen was overigens geen toeval. Royal Mail rekent £7,35 voor een pakket van 10kg binnen Groot-Brittannië. Vanuit Nederland had verzenden beduidend meer gekost, en bovendien had de ontvanger over de inhoud, tweedehands babykleding, douanebelasting moeten betalen. Even meenemen in de auto scheelde dus aan twee kanten geld.

De dagen in Engeland waren snikheet. Op de enige vrije dag die we hadden, zaterdag 27 juni, reden we naar Knole Park bij Sevenoaks: een enorm landgoed waar herten vrij rondlopen. Daarna doorgereden naar het gehucht Worth, waar we overnachtten. Op zondag was het nog maar een kleine 20km naar Dover. Eerst even naar de White Cliffs of Dover, en omdat ik lid ben van de National Trust hoefde ik niet voor het parkeren te betalen.

Na een halfuur gingen we aan boord van de veerboot richting Duinkerke. Vanaf daar was het 190km naar de snellaadstop bij Everberg Zuid, vlak voorbij Brussel. De locatie had verder geen enkele voorziening, dus mijn dochter moest het maar met de bosjes doen.

De terugweg was sowieso makkelijker dan de heenweg: minder kilometers, en in combinatie met Pro-Pilot is 90km/u aanhouden op de snelweg goed te doen. Zonder was het waarschijnlijk niet vol te houden geweest over zo'n afstand. Je bent er wel een uur langer mee onderweg, maar het verbruik ligt aanzienlijk lager. Zowel op de heenweg als de terugweg van ongeveer 330km met één snellaadstop bij Everberg Zuid (28 minuten, 16,85 kWh, ook €0,69 per kWh) hebben we het gered. Op de heenweg hadden we bij een Pod Point bij Tesco nog 4,5 kWh bijgeladen, maar ook zonder hadden we waarschijnlijk de eindbestemming gehaald.

Laden in Engeland zelf was een beetje behelpen. De publieke palen lagen telkens 2 tot 2,5km van de accommodatie vandaan, wat met jonge kinderen en bagage niet ideaal is. Maar het was te doen. Omdat de lieve heer mij gezegend heeft met twee gezonde benen. Dus dan loop ik gewoon die 2km terug naar het hotel, als het echt moet.

De km-teller staat inmiddels op 145.666km, met een gemiddeld verbruik van 11,2 kWh/100km over de hele trip. Voor een Leaf zonder actieve thermische koeling, in de zomerhitte, is dat een resultaat om tevreden mee te zijn.

Dit is literally de enige EV charger in het hele dorp. En uitgerekend een Dutch Volvo staat op de charging bay geparkeerd, terwijl een EV-rijder misschien juist dit hotel heeft geboekt omdat ze een laadpaal aanbieden.

Het is ook geen goedkoop hotel. Dus als je denkt hier met een Swaticar te kunnen charge'en, dan kun je van een koude kermis thuiskomen. Een EV charger heeft weinig waarde als hij continu door een ICE-auto wordt geblokkeerd. Hopefully komt de eigenaar snel terug.

Vandaag kwamen we aan in Worth, een plaatsje vlakbij Deal en Sandwich. Die laatste twee hadden wél publieke laadpalen van Connected Kerb, maar Worth zelf dus niet. Zoals wel vaker: zodra ik de accommodatiekeuze uit handen geef, gaat het finaal mis.

Het zag er aanvankelijk naar uit dat het wederom een wandeling van ruim een halfuur terug naar de B&B zou worden. Maar de eigenaar had een beter idee: bij de lokale Co-op zaten Instavolt-snelladers. Snelle check in Elektroverse leert: £ 0,92 per kWh, en ze hebben CHAdeMO.

Alleen gebruik je een snellader als destination lader met een Nissan Leaf dan sta je er toch een beetje raar bij. Maar Sandwich rijden en terugwandelen was het alternatief, maar dat was ook 30 minuten lopen terwijl de auto er in 4 minuten staat. Uiteindelijk is de B&B-eigenaar mij achterna gereden en heeft hij mij teruggebracht. Vriendelijker dan je in Nederland bij de gemiddelde Ibis verwacht.

Kostenplaatje: via de Connected Kerb-app had het £ 0,50 per kWh gekost, maar ik had geen zin om ter plekke de app op te tuigen. Via Elektroverse werd het £ 0,58. Maakt uiteindelijk niet uit, want ik had nog referral-tegoed staan in Elektroverse dat anders verlopen zou zijn. Dus effectief gratis.

20,35 kWh in 3 uur en 19 minuten. Niet bepaald razendsnel, maar genoeg om de terugreis goed te beginnen. Morgenvroeg sowieso volledig volgeladen, dan brengt de eigenaar mij om 8 uur weer.

Wat ik meeneem uit vandaag:

• De laaddekking in rural Kent is ronduit slecht

• Een hotel mét laadpaal is geen garantie: er stond gewoon een Nederlandse Volvo 850 op de laadplek geparkeerd (zie foto) ( dit hotel in Worth had wel een laadpaal )

• Pod Point bij Tesco had wél geholpen, maar mijn vrouw en dochter zijn nou eenmaal minder geduldig dan ik. Ik zou gerust enkele uren kunnen neuzen bij winkelketens die we in Nederland niet hebben. Zij niet.

• Nooit de accommodatiekeuze delegeren als je afhankelijk bent van publieke infrastructuur

En dan wil je ook nog even naar B&M, want die hebben in het VK allerlei producten die je in Nederland niet vindt. Maar na een halfuur laden klinkt het al: papa, wanneer gaan we naar het hotel? Dus B&M werd niks.

Morgen vol vertrek richting huis. Vol accu, hopelijk minder avontuur.

In Engeland kun je bij publieke laadpalen van Connected Kerb goedkoper laden via de smart charging-optie in de app. Je geeft aan hoe leeg je accu is, tot welk percentage je wilt laden, en wanneer je de auto ophaalt. Klinkt ideaal, toch?

Dus ik selecteerde 80% SoC en pik de auto morgenvroeg om 7 uur op. Mooi gepland. PS de screenshot is als voorbeeld van de functie.

Nou, ik weet niet of het aan de laadpaal lag, of aan de app, maar vanochtend stond hij gewoon voor 100% volgeladen. Niet handig, want het is momenteel extreem warm en er wordt vandaag hooguit 20 km gereden. Dat betekent minder regeneratieruimte, en 100% SoC bij hitte is nou net wat je wilt vermijden.

Interessant genoeg lijkt de BMS wél rekening te houden met de temperatuur: ik had nog geen kilometer gereden of de SoC was al teruggevallen naar 99%. Dat geeft wel vertrouwen in de BMS, maar echt ideaal was het uiteraard niet.

Nog een aandachtspunt bij publiek laden in Engeland (en bijv. Oostenrijk): je moet je auto vaak vóór 8 uur ophalen, omdat er tussen 18:00 en 08:00 geen parkeerkosten gelden. Hou daar dus rekening mee als je smart charging inschakelt.

Qua kosten: met smart charging betaal je £ 0,44/kWh, tegenover het normale tarief van £ 0,54/kWh. Dat scheelt. En mijn persoonlijke tip: reken het nooit terug naar euro's als je op vakantie bent. Wat in Nederland € 1 kost, kost in het VK al snel £ 1 voor hetzelfde product.

De pond is merkwaardig genoeg nog altijd meer waard dan de euro, ondanks alles wat er economisch gezien is veranderd na het vertrek uit de EU. Maar dat gesprek bewaar ik voor r/politiek.

Vandaag reed ik van Zuid-Limburg naar East Grinstead in Kent, waar we morgen een bruiloft bijwonen. In totaal 443 km, 11 ritten, en 7,5 uur onderweg. Met een 2019 Nissan Leaf 40 kWh.

Het verbruik viel mee... tot aan Duinkerke

Mijn gemiddeld verbruik tot aan Duinkerke lag verrassend laag: circa 10,5 kWh/100 km over ongeveer 314 km. Dat komt omdat ik bijna 300 km in de slipstream van vrachtwagens heb gehangen, en de gemiddelde snelheid door vertragingen ook vrij laag uitkwam. De airconditioning had, verrassend genoeg, nauwelijks merkbaar effect op het verbruik.

Het Engelse deel was een ander verhaal. Over de circa 130 km van Dover naar East Grinstead lag het verbruik op ongeveer 15,2 kWh/100 km. Kent is heuvelachtig, de snelheden liggen hoger, en een warm accupakket vraagt ook meer energie. Dat merk ik overigens ook altijd met de benzineauto: Engeland vreet gewoon meer.

Over de hele dag gemiddeld: 52,6 kWh over 443 km, dus
11,87 kWh/100 km.

Onderweg geladen bij Fastned Jabbeke Oost, gratis dankzij mijn tegoed. Sessie via CHAdeMO van 18% naar 79%, gemiddeld 33,9 kW. Pieksnelheid 41 kW, daarna de bekende tapering richting 23 kW. Netjes.

De accu had het zwaar

Eerlijk is eerlijk: op een dag als vandaag is een lange reis in een Nissan Leaf eigenlijk een hele opgave. Het accupakket had afgelopen nacht nauwelijks de kans gekregen af te koelen, waardoor we al met een warm pak vertrokken. Na het laden van 18% naar 80% had de accutemperatuur al het eerste rode streepje bereikt.

Op dit soort hete dagen is passieve koeling gewoon een structureel nadeel. De overtocht met de DFDS-veerboot gaf het pak iets tijd om af te koelen, maar echt veel stelde dat niet voor.

Aankomst met 11% en een kapotte snellader

Google Maps waarschuwde onderweg voor een afgesloten weg, maar die bleek inmiddels weer open. Dus ik reed met 11% SoC East Grinstead binnen.

Het hotel heeft een snellader, maar gezien de accutemperatuur leek me dat geen goed idee. Snelladen op een heet accupakket is precies wat je niet wil doen. Dus heb ik de auto op een halfuur lopen naar een publieke laadpaal gebracht.

Die snellader was trouwens stuk. Hoe kan het ook anders.

Engeland: niet bepaald frisser

Aan de kust was het gelukkig wat minder warm, maar hier in East Grinstead is het ook gewoon snikheet. Voor de koelte hoef je momenteel dus niet naar het "regenachtige" Engeland te komen: er valt hier voorlopig geen druppel.

Hier bij Fastned Jabbeke Oost heb ik met mijn hele gezin gebruikgemaakt van het toilet bij Van Mossel Carrosserie. De eerste keer heb ik netjes gevraagd of dat mogelijk was. Daarna zijn ook mijn vrouw en dochter nog even gegaan.

Enerzijds scheelt het natuurlijk geld, want het toilet is gratis. Anderzijds voelt het toch een beetje ongemakkelijk, zeker als je wat introverter bent. Je loopt toch een bedrijf binnen waar je eigenlijk geen klant bent, puur omdat je onderweg even naar het toilet moet.

Dat brengt mij bij een bredere vraag: Fastned heeft op veel locaties nog steeds geen eigen facilitaire voorzieningen. Hoe lossen jullie dat op tijdens langere ritten? Plannen jullie laadstops bewust bij een restaurant, tankstation of supermarkt, of maken jullie net als wij soms gebruik van voorzieningen in de omgeving?

Ben benieuwd naar jullie ervaringen.

Had the A/C running the whole trip and didn't need to fast charge until after 230 km. Average consumption ended up at just 10.5 kWh/100 km.

If it wasn't for the battery degradation, I probably could have made it all the way to the ferry without charging.

That said, this will be my only fast-charging session today. Battery temperature has already reached the first red bar, so I don't think any additional DC charging would be wise. Fortunately, it isn't necessary anyway, as a short AC charging stop in England will be enough. I effectively already have enough remaining range to reach my final destination.

From my home to Dunkirk is about 300km and quick charging in UK is expensive, so I try to use only AC charging there as it will do 6.6kW. And we only need to drive about 130km or 80 Miles, until the end destination.

It's 33°C outside right now (feels like 35°C), and the last thing I want to do is walk to the public charger at 17:00 when it'll still be 36°C, get back into a leather-seated, non-ventilated oven on wheels, and sit in it while it charges. So instead, I set the charge timer to start at 17:00 and end at 07:00.

Currently sitting at 13% SoC (which would read above 20% in LeafSpy, the Leaf's native display is notoriously pessimistic). It's well documented that a lower SoC handles heat stress better, so I'm happy leaving it there for now.

By the time charging starts at 17:00, the battery will already be warming up into the 40-50% range, with outside temps still around 34°C. Not ideal, but manageable. By midnight, we should be around 80% SoC and the temperature will have dropped to roughly 26°C, much more battery-friendly.

Why the timer matters: "Voll. opladen heeft prioriteit" is ON, so if SoC drops critically low before 17:00, it'll start charging anyway. Good safety net.

---

Tomorrow we're heading to England, fitting since that's where this 2019 Leaf was manufactured.

The route: drive to Dunkirk, ferry to Dover, then on to Hever Castle in Kent. About 450km total in a 40kWh Leaf with 87% SoH.

The plan:

• One quick DC top-up somewhere after roughly 200km on the French/Belgian side
• Lunch stop at Dover, there's a Tesco with 7.2kW AC chargers, which should add enough for the remaining ~150km to Hever Castle

Not the fastest EV for a cross-channel trip, but entirely doable with a bit of planning. The Leaf does what it does.

144,723 km on the clock and still going. Updates from the other side of the Channel to follow.

The dealer of course removed it, but you can still see where it was stuck. Can something like this not be cleaned away? Not that it really bothers me? Because I can't see it from my angle in the driving seat.

​

But I just saw it in this picture I took.

Had laatst een leuke verrassing met mijn 2019 Nissan Leaf 40 kWh Tekna. Afgelopen winter las LeafSpy nog 85.97% SoH uit. Vandaag check ik het weer en ineens staat er 87.23%, bij 144.534 km op de teller.

Niet wat ik verwachtte eerlijk gezegd. Je zou denken dat het alleen maar verder zakt, maar blijkbaar speelt temperatuur en meetmoment ook een rol in wat LeafSpy precies uitleest. Celbalans ziet er ook netjes uit, 13 mV verschil tussen min en max (3.705/3.710/3.718V).

Hx staat op 67.91%, wat op het eerste gezicht laag oogt, maar daar maak ik me niet zo druk om. Voor zover ik kan nagaan weet niemand precies wat die waarde nou werkelijk zegt over de accuconditie, dus ik trek er geen conclusies uit.

13 snelladsessies en 2152 L1/L2 sessies staan inmiddels op de teller.

PS, voor de techneuten: ik draai LeafSpy Pro op een goedkope Carlinkit Tbox Plus Android dongle met een oudere Android versie erop. Die werkt merkbaar soepeler samen met LeafSpy dan nieuwere Android builds.

Figured I'd share since SoH numbers are always interesting to compare.

Last winter LeafSpy showed 85.97% SoH on my 2019 Leaf 40 kWh Tekna. Just checked again and it's now reading 87.23% at 144,534 km. Honestly not what I expected, figured it'd keep trending down, not up. Cell balance looks tight too (13 mV spread, min/avg/max 3.705/3.710/3.718V).

Hx is sitting at 67.91%, which looks low on paper, but I'm not too worried about it. From what I've gathered nobody really has a solid handle on what Hx actually correlates to in practice, so I'm not reading much into it.

13 quick charges and 2152 L1/L2 sessions on the clock so far.

PS, for anyone wondering: I run LeafSpy Pro on a cheap Android OBD dongle with an older Android version on it. Found it plays nicer with LeafSpy than newer Android builds.

Vandaag voor de verandering met de climate control naar huis gereden in plaats van ARKO (Alle Ramen Kunnen Open). Met 35 graden vond ik het wel welletjes, dus de airco stond op 21 graden. Niet op standje diepvries, gewoon aangenaam.

Ik had verwacht dat het meerverbruik ten opzichte van ARKO wel mee zou vallen. Niets is minder waar. Vergeleken met vorige week vrijdag (zelfde route, 43 km) is het verschil overduidelijk:

• Vandaag (airco aan): 8.02 kWh totaal, 4,95 €/100km
• Vorige week vrijdag (ramen open): 6.11 kWh totaal, 3,65 €/100km

Dat is ruim 30% meer verbruik, puur door de airco.

Wat ook meespeelt: ik vertrok om 6:10 (iets later, want eerst nog een vers vogelpoepje van de lak gehaald), en toen was het nog koel genoeg dat ik geen enkele behoefte had om de ramen open te zetten. Vroeg vertrekken scheelt dus niet alleen drukte, maar ook stroom.

Ik denk dat veel mensen onderschatten hoe hard de airco moet werken om de cabine koel te houden bij dit soort temperaturen (vandaag 35 graden). Vooral bij lage gemiddelde snelheid is dat goed merkbaar, omdat de rijweerstand dan klein is ten opzichte van het constante vermogen dat de airco trekt. Bij snelwegsnelheden valt het relatief meer weg tegen het hogere basisverbruik.

Logisch ook als je erover nadenkt: airco-verbruik schaalt met tijd, niet met afstand. De cabine moet een uur lang koel blijven, of je nu 50 km of 100 km in dat uur aflegt maakt voor de airco zelf weinig uit.