La storia del PureTech: come è nato uno dei motori più inaffidabili della storia e perché si è diffuso così tanto
Le origini: l'era del PureTech aspirato e la cinghia a tempo determinato
La storia del motore PureTech inizia nel 2008 sui tavoli da disegno del colosso francese Groupe PSA. Introdotto sul mercato nel 2012 a bordo dei modelli Peugeot, Citroën e DS dell'epoca, debutta come una linea di propulsori a tre cilindri aspirati senza grandi pretese, denominati EB0 ed EB, con potenze modeste di 67 e 80 CV.
Niente turbo, iniezione multipoint, zero velleità sportive. Erano motori sobri che, almeno in giovane età, non mostravano particolari problemi. L'unica vera incognita sul lungo termine era la famigerata cinghia di distribuzione a bagno d'olio, progettata per sfaldarsi intorno ai 150.000 km. All'epoca, però, la filosofia aziendale sembrava essere un cinico "chissenefrega": a quel chilometraggio la garanzia era scaduta da un pezzo, l'utente medio aveva già cambiato auto e, dopotutto, sarebbe bastato sostituire la cinghia preventivamente a 100.000 km per evitare guai. Fino a quel momento, il PureTech, pur non brillando, faceva il suo onesto dovere.
Ma il mercato europeo stava cambiando rapidamente, esigendo motori turbocompressi e prestazioni più brillanti.
L'affare Opel e il "Frankenstein" transatlantico
Facciamo un salto temporale fino al 2014. La General Motors è alle battute finali di una complessa bancarotta controllata che ha portato alla chiusura di ben 10 dei suoi 16 marchi. Tra i vari asset in vendita ci sono i nuovi motori a 4 cilindri GM E-Turbo, originariamente sviluppati per il marchio Saturn e destinati all'Europa (sbarco poi sfumato a causa del divorzio industriale con Fiat).
In quel caos, il governo tedesco si oppone strenuamente alla chiusura di Opel, imponendone la vendita. È così che Groupe PSA acquisisce lo storico marchio tedesco e, insieme a esso, i brevetti dei motori E-Turbo. In America, per la verità, questi propulsori erano tutt'altro che campioni di affidabilità (noti per consumare precocemente i cuscinetti dell'albero a causa di detriti metallici), ma a PSA interessava una parte specifica: la testata.
Nasce così la seconda generazione: il famigerato PureTech EB2.
> Gli ingegneri francesi decidono di fare un trapianto: prendono il basamento del loro PureTech (fino ad allora solido nella parte inferiore) e ci montano sopra la testata del GM E-Turbo, dotata di iniezione diretta e di una generosa turbina. L'idea teorica sembrava geniale: unire le parti buone di due motori problematici per crearne uno perfetto. I fatti daranno loro torto.
Il disastro termico: la cinghia si "frigge"
L'errore di calcolo dei progettisti PSA è stato macroscopico: l'introduzione della turbina ha provocato un drastico innalzamento delle temperature dell'olio motore. Proprio quell'olio in cui la cinghia di distribuzione è costantemente immersa.
L'effetto è devastante:
Frittura e rigonfiamento: Sottoposta a temperature torride, la gomma della cinghia si "frigge", diventa porosa e assorbe olio, allargandosi.
Sfregamento e detriti: Allargandosi, i bordi della cinghia iniziano a sfregare contro le paratie delle pulegge, esfoliandosi.
Ostruzione totale: La polvere di gomma si mescola all'olio, creando una melma densa e appiccicosa che va a intasare la succheruola (il condotto di pescaggio) della pompa dell'olio.
A quel punto, la pompa gira a vuoto, la pressione crolla e il motore finisce per autodistruggersi per mancanza di lubrificazione (grippaggio di bielle, alberi e punterie). Questo calvario inizia a manifestarsi già intorno ai 70.000 km. Come se non bastasse, se l'originale EB aspirato non era un motore ad interferenza, l'EB2 Turbo lo diventa: se la cinghia si spezza, i pistoni si scontrano violentemente con le valvole aperte, distruggendo la testata.
Nonostante la gravità del difetto, questo motore è stato installato su una quantità impressionante di modelli dell'universo Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Lancia, Fiat, Alfa Romeo, Jeep).
La nascita di Stellantis e il "no" ai motori italiani
Nel 2021 si consuma l'operazione tra PSA e FCA. Nonostante sia stata sbandierata ai quattro venti come una "fusione paritetica", le geometrie di potere all'interno di Stellantis chiariscono subito la realtà dei fatti: si tratta di un'acquisizione francese. Nel consiglio di gestione, la maggioranza strategica è saldamente in mano agli ex-PSA.
Eppure, FCA portava in dote un patrimonio motoristico eccezionale:
Il MultiJet, un diesel leggendario capace di superare i 500.000 km senza battere ciglio.
Il MultiAir e la sua evoluzione del 2018, la famiglia di motori benzina FireFly, campioni di efficienza, elasticità e robustezza meccanica.
Logica avrebbe voluto che Stellantis pensionasse il problematico PureTech EB2 per adottare in massa i FireFly. Invece, la dirigenza ha preferito una difesa a oltranza della tecnologia francese, liquidando i motori italiani con motivazioni a dir poco singolari: il FireFly è stato definito "un progetto troppo nuovo su cui non conviene accollarsi oneri di sviluppo" (costando inoltre circa 500 dollari in più a motore rispetto al PureTech), mentre il MultiJet è stato scartato perché "troppo vecchio per essere aggiornato". Curiosamente, però, i fondi per aggiornare e finanziare i motori francesi sono stati trovati subito.
Risultato? Nuova Fiat Panda, Alfa Romeo Junior, Lancia Ypsilon e Jeep Avenger vengono equipaggiate con il PureTech.
Dalla cinghia alla catena (da bicicletta): la Terza Generazione
Per correre ai ripari, Stellantis investe sul PureTech EB2 Gen3, introducendo una modifica cruciale nelle versioni da 100 e 136 CV: l'addio alla cinghia a bagno d'olio in favore della catena di distribuzione.
Problema risolto? Nemmeno per idea. Per non riprogettare interamente il blocco motore e contenere i costi, gli ingegneri cercano di far entrare la catena nello stesso identico spazio microscopico precedentemente occupato dalla cinghia. Il risultato è l'adozione di una catena minuscola, con maglie da appena 8 mm.
Sotto l'effetto della coppia e del calore, queste maglie millimetriche tendono ad allungarsi precocemente, sballando la fase e la fasatura delle valvole dopo poche decine di migliaia di chilometri. Per rimediare a questo ulteriore difetto, l'azienda ha dovuto introdurre un'ulteriore evoluzione della terza generazione, modificando la testata per scongiurare l'interferenza e inserire un tendicatena variabile, sacrificando un po' di potenza termica, poi compensata dall'aggiunta di un modulo elettrico da 25 CV (per un totale di 145 CV).
La beffa finale del Sud America
Il colmo di questa gestione industriale si consuma oltreoceano. Nel mercato sudamericano è fondamentale disporre di motori Flex, in grado di funzionare indistintamente a benzina o ad etanolo. Il PureTech non è strutturalmente flessibile e richiede mappature specifiche e rigide per l'uno o per l'altro carburante. Al contrario, i motori italiani FireFly eccellono in questo, variando l'alzata delle valvole in base al carburante rilevato senza alcuna perdita di performance.
Così, per ironia della sorte, le Peugeot vendute in Sud America montano oggi i motori FireFly di origine Fiat. La scusa europea secondo cui "adattare i FireFly alle piattaforme ex-PSA era troppo difficile e costoso" è caduta miseramente non appena il mercato ha imposto le sue regole.
Dal 2025, nel disperato tentativo di ripulire l'immagine di un propulsore ormai macroscopicamente bollato dal mercato, Stellantis ha deciso di far sparire il nome "PureTech" dai listini commerciali in favore di nuove denominazioni (come l'ipotizzato nome Stella). Ma sotto la nuova targhetta, la sostanza rimane la stessa: un progetto nato male nel 2012 e rattoppato per dodici anni.
Un dettaglio da tenere bene a mente quando si valuta il prossimo acquisto in concessionaria.